本文来自未来汽车日报，作者：潘磊

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对于中国汽车市场的合资车企来说，“股比”在相当一段时间内都是一个”说不得“的敏感话题。

从1994年国家计划委员会（现名：国家发改委）发布《汽车工业产业政策》：汽车类中外合资企业中方股份不低于50%开始，“股比限制”在中外合资汽车公司中似乎已成“铁律”。

尽管该政策在2004年、2009年历经两次修订，但“铁律”一直到2018年4月才有所松动。

2018年4月国家发改委在记者会上对外宣称，通过5年过渡，到2022年全面取消汽车外资股比限制。

中外合资车企中的外方股东被股权政策限制25年，首次迎来“松绑”，但中外双方的股权争夺“拉锯战”也自此开始。

宝马率先吃了螃蟹，随后括戴姆勒、大众和奥迪在内，都开始了试图增加自持股权的暗自争夺战。

华晨：沦为宝马附庸

2018年10月，宝马宣布和华晨签字盖章，拿出36亿欧元的真金白银，买下后者手中合资公司华晨宝马多达25%的股份。

收购完成后，宝马手中掌握华晨宝马的股份将达到75%，从“对等合资方”摇身一变，成了说一不二的大老板。

这是中外汽车合资公司中，外资股比首次超过50%，也是宝马在股比方面前所未有的突破。

这与去年4月博鳌论坛上宣布汽车行业股比放开的消息相距仅仅6个月。意味着博鳌论坛结束不久，宝马就开始找华晨索要合资公司的股份。

今年3月，时任华晨集团董事长祁玉民在参加央视节目《对话》时，称和宝马增加股比的谈判“历经80个日夜，把我一生的谈判都谈完了”。

祁玉民还在节目中透露，宝马一上来就强硬地声称：增加25%股比的要求没得谈，只能谈别的诉求。双方的谈判重心不得不转向宝马在股比方面得偿所愿之后，对华晨宝马的持续投入问题，以及华晨的收益问题。

谈判结果没有悬念，在从华晨手中拿到多达25%的股份后，宝马“大方地”答应，继续增加对合资公司的投入，并确保“华晨届时25%股比的收益要比现在50%的收益还要多”。

华晨宝马在收益这一项，于华晨中国（HK1114）而言一直是“救命稻草”般的存在。华晨中国2018年年报显示，其2018年总利润仅为58.2亿，但华晨宝马在该年度的利润表上则贡献了超过62亿元。

但随着双方2022年股权交割完成，对华晨来说，无论是股权层面还是利润层面都已经失去了对华晨宝马的话语权，从平等合伙人变成了“无问东西”的小股东。

宝马是到目前为止唯一一个成功实现股比调整的外资车企，这让下手最早但至今一无所获的大众非常羡慕。

大众：蹉跎十年无获

与宝马的快刀斩乱麻相比，大众索要股比的经历堪称蹉跎，而且至今一无所获。

在中国诸多以50：50的股权结构组成的合资阵营之外，合资车企的先行者之一一汽-大众的股比却是一汽集团持股60%占据控股权，大众和奥迪分别持有30%和10%。

在合资初期利益还不至于引发致命诱惑的时候，中外股东也都能相安无事。但也许包括现年已经92岁的大众集团前董事长卡尔·哈恩在内，也很难准确地料到中国有朝一日会成长为全球第一大汽车市场。所以作为一个外来投资者，在前景不明朗的时候持有40%的股份不算多，但也说得过去，至少背负的风险也不多。

但是随着大众在中国汽车市场成长为第一品牌，有些事情已经发生了变化。

最明显的是销量和利润。在2013年双方合资经营延长逐渐提上日程时，大众在华销量达到了303.8万辆，在全球总销量972.8万辆中占比达到了31.2%，是最大单一市场。同时利润蛋糕也很大，一汽-大众和上汽大众两家合资公司在2013年贡献了43亿欧元的税前利润，而当年大众在全球其他市场的税前利润则为117亿欧元。值得一提的是，一汽-大众因为有奥迪，所以盈利能力高于上汽大众。

赚钱效应之下，数据的变化意味着惊人的利益，所以股比暗战一直都没停息。

公开报道显示，最早在2004年左右，大众就提出过增加在一汽-大众中的股比问题，但未能如愿。

从2011年开始，随着双方的合资经营年限的临近（2016年到期），大众高层开始在各种场合表达对于增持股比的意愿。

2013年，时任大众CEO文德恩通过媒体公开喊话，希望增加股比。2014年8月，大众高管再次表示已经在和一汽讨论延长合资企业年限，谈判内容“可能”包括增加股比。

从当时的画风来看，大众对于增加股比志在必得。

事实上也的确如此。2014年10月，一汽公开表示正在和大众推进股比调整，但未确定是否由60：40调整为51：49。

但是天有不测风云。

在股比唾手可得之际，大众汽车却在2015年遭遇了尾气“排放门”丑闻，仅在美国市场的罚款就超过了300亿美元，一瞬间从财大气粗的巨头车企变成了四处筹钱交罚款的“穷光蛋”。

财务状况急转直下，而且一直到今天，“排放门”的官司甚至还未完全结束——奥迪前CEO施泰德上月底又因排放门被告上法庭。

这让大众无法像宝马从华晨手里收购华晨宝马股份那样，直接砸钱收购一汽-大众的股份了。

但即便如此，每当大众更换掌门人，股比一事属于保留节目——必谈，而且戏码一般都是先通过媒体隔空喊话。

2018年4月，迪斯接替穆勒担任大众CEO，上任后就三番五次地跑到中国套近乎，而且在接受包括《中国汽车报》在内的媒体采访时明确表示调整合资企业股比不在讨论范围内——后来的事实证明这只是他的缓兵之计。

因为不到一年他就改变了想法。

2019年3月，在德国沃尔夫斯堡举行的大众集团2018财年大会期间，迪斯故技重施，也通过媒体喊话的方式，表示正在考虑提升在华合资企业的股比，并期望年底就能有所进展。

这番表态传到国内后，大众的合资伙伴瞬间陷入尴尬。

上汽集团的表现还算儒雅，发了一则绵里藏针的声明，强调了上汽对于合资公司的贡献，明确对所谓的“股比”问题说no，并隐晦地表达了在沟通渠道畅通的情况下，对于迪斯通过媒体喊话敏感话题的不满。

一汽的态度更有意思，一直保持沉默。江淮也只是在互动平台上简要表达了合资公司双方股东各持股50%的事实，未作任何评论。

现在距离迪斯放出的打探股比风向的气球已经五个月了，而且已经进入了下半年，迪斯的股比梦会实现吗？

看上去依然很难。因为现在没人提这档子事儿了。

倒是戴姆勒，又开始放出了大新闻，因为他也想要更多股比。

戴姆勒：曾为股比夜不能寐

尽管北汽集团的“交叉持股”看上去似乎暂时平息了戴姆勒的股比诉求，但与大众一样，在此之前，戴姆勒也曾多次传出有关提升股比的消息。

去年底，在宝马成功拿到了华晨宝马的多数股权之后，很快也传出了戴姆勒期待把其在北京奔驰的股比由49%提升到65%的消息。

这被当时的媒体称为股比大战“第二弹”。

2019年3月22日，路透社报道称，戴姆勒已经聘请了投资银行高盛担任顾问，协助其增加在北京汽车中的股份。众所周知高盛无所不能，在相关行业人脉关系丰富，作为掮客捞到了很多生意，也促成了很多交易。

根据在港股上市的北京汽车年报，戴姆勒在北京汽车中持股30.38%。

而且路透社的报道还表示，戴姆勒仍希望增加其在北京奔驰的股份。

这些报道意味着，虽然北汽集团认为“股比”只是限于制造层面的“最低级状态”，戴姆勒显然对此有不同的理解。

但随着北京汽车的一纸公告，戴姆勒的股比梦再次触礁——3月26日，北汽股份公告称，已与戴姆勒和戴姆勒大中华区签署协议，共同增资北京奔驰8.928亿美元，三方按比例增资完成后，北汽和戴姆勒的股比依然是51：49。

折腾一番之后，什么都没改变。即便是高盛也无能为力，这就是戴姆勒面临的冰冷现实。

现在随着北汽集团入股戴姆勒5%，完成交叉持股，基本意味着戴姆勒增加股比的愿望已经不现实了。

按照北汽的官方声明，交叉持股的资本层面合作完成，能够提升双方的战略合作，以及实现协同效应。

但是北汽不方便明说的是，在成为戴姆勒第三大股东之后，后者如果再次单方面提出股比要求的话，北汽也拥有了相应的制衡手段。比如也可以继续在市场上收购戴姆勒的股份，甚至索要相应的管理或者决策权。

在这一回合的博弈中，交叉持股实现了某种稳定，而且已经连续四次发布盈利预警的戴姆勒对此也是有心无力、无话可说，只能欢迎北汽集团的投资。

另一方面，达到上述效果也跟早先的股权安排有关——北京奔驰51：49的股权布局，已经通过北京奔驰销售公司49：51获得了某种平衡，这也为双方通过交叉持股解决“股比”难题奠定了基础。

但这种模式是否能适用于其他合资车企，就难说了。

资深汽车行业观察人士贾新光认为，“交叉持股”不一定能解决所有问题。

“原来戴姆勒购买了北汽股份，但之后却对北汽入股戴姆勒一事闭口不提，此次北汽集团完成入股5%，也只是双方又完成了一次‘平衡’。”贾新光说。

2022年之前还会有股比风波

目前来看，在股比问题上争得最激烈的是德系车企。

他们入华时间早，获利也最早，对于股比政策的“不平衡心理”似乎也最多。相比之下日韩系和美系车企传出的风声并不算很多。

但也不是没有。

有消息曾透露丰田也打算寻求增加其在两个合资公司中的股比，筹码是雷克萨斯国产，但这则消息至今未经官方证实。

另外陷入传闻的还有福特等外资巨头。

中外合资车企一览

对于股比问题，供职于某汽车主机厂的一位高管告诉未来汽车日报（ID：auto-time），据他对于合资车企的合同框架了解到的情况，外方作为技术和品牌输入方，相对还是强势。从合并财务报表角度看，外方有增资扩股的需要。

“华晨是个很有意思的案例，地方国企作为先行试点。但是涉及央企这一块，（在股比方面）感觉各方还是很谨慎，大家还是担心连锁效应。”他说。

专注于汽车行业并购研究的分析师田永秋表示，今年车市不是很好，要求增加股比的要求不会那么强烈。但是明后年预计市场会好一些，加上临近2022年放开合资公司股比的大限，（预计）增持的要求会多一些。

至于到底会从哪个合资公司打开缺口，他认为“估计还是从弱势中方开撕”。

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