在我国新能源汽车推广应用的过程中，除了产业政策、财政政策和技术推动以及市场推动之外 ，一些地方政府为实现当地新能源汽车推广应用的目标，结合本地区的特点，进行了一些大胆的“先行先试”。

值得肯定的是，这些“先行先试"直接推动了新能源汽车的市场需求，一些城市迅速完成了地方政府工作计划的推广应用数量目标，为我国新能源汽车初期的快速发展作出了不小的贡献。

在部分城市中，一些一时推广应用“数字达标”甚至“数字超标”的案例，往往被当地政府或者参与的新能源汽车企业冠以“xx模式”，似乎当地的新能源汽车推广应用已经找到了扫除各种主客观阻碍因素的终极解决方案，并且可以在所在省甚至全国去推广。

现实情况真的如此乐观？

讨论模式，首先要理解什么是模式，即对模式的定义。按照科普中国对模式的定义：模式是主体行为的一般方式，包括科学实验模式、经济发展模式、企业盈利模式等，是理论和实践之间的中介环节，具有一般性、简单性、重复性、结构性、稳定性、可操作性的特征。模式在实际运用中必须结合具体情况，实现一般性和特殊性的衔接并根据实际情况的变化随时调整要素与结构才有可操作性。

笔者拙见，参考模式的定义，模式应具备可持续性、可复制推广、可灵活调整，在新能源汽车推广应用中尤为如此。

首先是可持续性。犹记得某动力电池企业曾经整合整个新能源汽车产业链，在没有地方财政补贴的城市以补贴后的价格推广纯电动大巴，虽然在数量上实现了“大丰收” ，但实质上压缩了产业链上其他企业的正常利润。最后的结果是，由于各种原因，该动力电池企业最后资不抵债，陷入生存困境，其所谓模式也已经被证明根本不可持续。

其次是可复制推广。怎么理解可复制推广？作为改革开放的重要标志之一，“中国农村改革第一村”便是代表性例子。1978年11月，安徽省滁州市凤阳县小溪河镇小岗村18位村民自发开始的包产到户，让中国农村开始了由人民公社到家庭联产承包责任制的历史性变革。

但是，在新能源汽车推广应用过程中，目前尚未出现可以迅速被全国各地借鉴复制的成熟模式。有的城市，通过给新能源汽车松绑限行限购政策来推广应用；有的城市，通过给新能源汽车优先路权以及提供免费专用停车位等方式来推广应用。如果稍加认真分析，可以发现不是所有的城市都需要限行限购，而给新能源汽车优先路权、停车免费等方式本身就涉及到社会公平的问题，最多是一段时间内的权宜之计，同样不可能大规模复制推广。

最后是可灵活调整。可灵活调整，并不是推倒重来或者换另外一种方式，而是在已有的模式上根据变化不断迭代。这方面可以参考中国汽车中外合资的模式。在中国汽车工业起步阶段，面对一穷二白、基础薄弱的状况，引进外资并对合资股比进行限制符合当时的客观情况，中国汽车工业也在合资车企的助推之下实现大发展，最终成为名副其实的汽车大国。进入新时代，根据新的发展形势，我国适时调整政策，制定时间表逐步取消汽车行业外资股比限制。

在目前各地新能源汽车推广应用的案例中，很多都是和财政补贴及地方政府对某些企业的支持、保护息息相关。比如当地的汽车企业根据财政补贴标准推出续驶里程低、售价低的车型，迅速占领当地市场。但是，随着补贴逐步退坡以及地方保护主义被逐步破除，这些所谓的模式很难有灵活调整的上升空间。

作为一个尚处于发展初期的产业，所有人都在摸着石头过河。宝贵的实践经验不等同于成熟可行的模式，一时的鲜亮数据也不等于大功告成。在笔者看来，推广应用新能源汽车还是慎谈模式，多总结经验得失、多思考未来前景才是长远发展之道。

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