评论补贴退坡充电桩

充电业务版块频频爆出大投资，全产业链布局才能赢到最后

环球网汽车 2019-07-26 11:07

2019年6月25日，新能源汽车界的一个重要分水岭。在这一天之后，2018年度还能获得最高9万多补贴的长续航纯电动车，此后只能拿到最高2.5万元。2018年是跑在前列的新能源汽车头部企业们的利润收割期，然而过了这一段时期之后，潮水退尽，下半场全靠硬实力，哪些企业会活下去，哪些企业面临战略方向改变甚至倒闭，全看品牌影响力与产品力。

若在从前，造车和卖车是新能源汽车企业的主营业务，卖完之后，就剩下保养与维修业务与车企关系最大。然而，保养与维修的频次非常低，这些业务真能养活那些因为补贴大幅度退坡而生存困难的新能源汽车企业吗？

答案是否定的。

新能源车终端用户很需要车企进入到后市场环节当中来。因为新能源车后市场依然是一片蓝海，而且是一片高度专业化的蓝海，其他车企无法代劳，其他第三方企业也不具备如此广泛的知识体系和专业素养。电池检测与维修，铝合金车体的维修，充电服务的供应，这些都需要新能源汽车企业的参与，毕竟养车修车最懂行的，肯定是亲自造这台车的。

车企进场，充电业务板块峰回路转

进入2019年，中国新能源汽车累计产销量已经突破300万辆，除去少部分已经报废的，再加上目前正在火速制造并落地的，其实整体保有量远远超过300万辆，而所有的新能源汽车(纯电动、插电式混合动力混合动力)都需要充电，充电业务版块成为了万众瞩目的业务增长点。

在新能源汽车企业与新能源汽车用户之外的第三方充电桩制造商/运营商，是中国新能源汽车充电后市场的主力。在2018年，全国数百家充电桩制造商/运营商经过了一次洗牌，其中运营商范畴的竞争极为激烈，拥有1000根以上充电桩的运营商共有16家，而全国90%以上的公共充电桩来自星星充电、国家电网、特来电、普天新能源这四家。

与此同时，车企也没有放弃进入竞技场，车企自行运营充电业务版块也不是新鲜事。早在2014年，也就是特斯拉进入中国的第一个年头，特斯拉就开始建设它家的“超级充电桩”。然而，自营充电桩的一个坏处就是兼容性不佳，因此特斯拉后期也改用了中国大陆的“新国标”，让用户更容易触达离他们最近的直流快充口，无论是自营还是公用。

在特斯拉之后，宝马、上汽、比亚迪、小鹏、蔚来、北汽新能源等企业都加入到充电业务板块当中，有些业务是自营充电桩(宝马/小鹏等)，有些是自营换电站(蔚来/北汽等)。相比充电桩运营商频频倒闭并使得业界一片哀嚎，车企自营的充电业务板块显然更加稳健，毕竟车市它们造的，买了车总是要充电的，而自家标准的充电桩用起来更顺手，“车不认桩”或者“桩不认车”的概率更低，充电效率更高。

末位淘汰，结盟才能赢到最后

新能源汽车后市场诚然是一片蓝海，但充电桩并不是高精尖的技术，它具有通用性和普遍性。换句话说，想做好充电后市场，必须拥有庞大的用户基数，并且拥有强大的成本优势。

结盟，成了扩大用户基数和降低设计制造成本的最直接道路。

举一个非常及时的例子：今年7月，江淮汽车集团、大众汽车(中国)、中国一汽、星星充电，在江苏常州联合成立“开迈斯新能源科技有限公司”(CAMS)，正式进军充电业务板块。

开迈斯CAMS的业务范围很广，主营业务是公共充电，其布局的快速充电桩输出功率达360kW，最快可实现充电15分钟，续航增加400km。此外，开迈斯CAMS还负责开发智能充电墙盒，积极探索布局无线充电、智能机器人充电等先进技术。

在这里我们可以找到几个重要的信息点：一是江淮与大众、大众与一汽之间向来有很稳固的结盟关系，如今三家联袂，强强联合，新能源汽车终端用户基数非常大;二是引入一家充电桩头部企业，有助于快速提升联盟内部的充电技术前瞻性，同时享有星星充电现有7.3万根充电桩的全国布局;三是4家龙头企业共用一套知识体系，可以节省巨额的充电技术相关研发成本和制造成本，形成规模效应。

目前新能源造车产业与充电业务版块都进入了洗牌期，“末尾淘汰制”已经成为必然。结盟的三大好处，上一段我们已经提到，而暂时还没有前瞻视角或者勇气去结盟的，接下来迎接它们的，就是白热化的竞争。

服务客户，必须通过全产业链布局

相比传统燃油汽车，新能源汽车用户群体更需要得到来自新能源汽车企业的直接支持，因为只有生产商才最懂怎么使用、养护和维修它们自家生产的新能源车。

再次拿刚刚提到的江淮汽车举例。其实江淮早在2002年就进入了新能源汽车研发领域，目前已经自主研发出一整套电池、电机、电控技术，在行业内有很高的话语权。这一次，江淮连同大众、一汽、星星充电三大合作伙伴，以高产销量的新能源汽车企业的领衔身份，更积极地推动行业的标准化与规模化，并利用自己在新能源领域的专利数优势，进一步确立领导者地位。