2016年12月，浙江湖州莫干山。灰黑色的秃树枝丫叉于晴朗的天空，一片即将动土的工地在隆冬的肃杀中迎来了一丝生机。“工作人员来一下，我们这个活动是要向全球直播的！”

这天是乐视超级汽车的莫干山基地的动土仪式，时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

对于这个百亿级的超级项目，湖州乃至浙江政府都高度重视，出席仪式的包括浙江省政府副秘书长兼办公厅主任王晓峰，湖州市委书记裘东耀，还有湖州市、德清县和莫干山高新区的多位领导。在他们眼里，乐视汽车项目是湖州打造智能汽车产业链的“一号工程”。

令人遗憾的是，跨界造车鼻祖贾跃亭并没有出现在现场。也许在他看来，这只是其巨大汽车生态版图中一次小小的动土仪式，但此时身处美国的贾跃亭绝对没能想到，正是三年前的那一铲，铲出了一个汽车行业的新时代。

“围猎”长三角

没错，在乐视超级汽车成立的那一天起，贾跃亭便立志要打破陈规，开创时代。在乐视之后，汽车行业就像是再次迎来了一个春天。各式各样的造车企业如雨后春笋一般涌现。即使贾跃亭已然出逃海外，层出不穷的新势力们却还在不余遗力地复刻着他的梦想。

截止到目前，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。

莫干山那座“中国第一个互联网生态汽车产业园”就像是一个丢在湖州里的一个石子，扬起千层涟漪向外激荡开来。

于是，奇点汽车在苏州宣称要投下150个亿，威马在温州开始为他们的第一款车耕耘，金华迎来了除众泰外一个叫零跑的汽车企业，“中国通”戴雷把他的拜腾选在了秦淮河畔，桐乡、嘉兴、绍兴、杭州、敏安……长江三角洲就这么在不觉中开始了一场全新的汽车革命。

据相关数据统计，包邮区江苏、上海、浙江三地的汽车产能在2017年就已经超1200万辆，占比全国汽车产能约20%，其中，整车企业和零部件企业多达200余家。“近水楼台先得月”，不可置否丰富的配套产业资源成为造车新势力落户江浙地区的重要原因。

于此同时，在长江三角洲地带及其周边区域聚集了大量的互联网技术资源，众多互联网和科技类公司同样在此建设发展，对于定位智能化、电气化的新势力来说，这样的环境正是他们所需要的。

那么地方政府在这一次又一次的结合中，又想得到什么？身居长三角，各地政府当然明白汽车项目的意义，坐享通用大众的上海，拥有奇瑞捷豹路虎的常熟，以吉利汽车为一大支柱的宁波……汽车就意味着GDP。

温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”，合众汽车已是桐乡除乌镇外的另一块招牌。值得注意的是，在如此众多的项目中，并不是每一个都那么顺利。欣欣却不一定向荣。

对于造车新势力而言，具备载录价值的历史大概就是三年。三年很长，长到已经足够量产交付，长到开始开发第二基地。三年也很短，短到讲不完一份融资用的PPT，短到只够把工厂奠基。多数情况下，这些地方在举办完动工仪式后就一直处于动工状态，并没有任何效益可言。

在新势力与地方政府的结合中，往往存在一个这样的逻辑。政府出地甚至出钱，企业盖厂生产经营，看起来似乎与其他行业模式相当，但难就难在造车不是一件轻巧的事。

有分析人士认为，地方政府最直接的目的就是希望这些造车新势力能在本地设厂、加深与本地的合作。投资可以将双方深度绑定在一起，甚至介入企业的产业链重构等很多方面。即使企业失败，也可以回收土地，没有损失。

中部崛起的绊脚石还是垫脚石？

十几年前，那是印象中父亲为数不多的几次出差中最长的一次。作为江西省某五线城市的一名普通的基层公务员，他与同事们一同去往上海招商引资，浙商台商是他们的主要发展对象。返程的时候，一行七人在火车上遭遇了小偷团伙，所有手机被偷，包括他那支能玩贪吃蛇的诺基亚。

就是在这样一轮又一轮，一批又一批的招商引资中，故乡迎来了一个又一个的企业、工厂，旺旺集团、匹克集团……从食品加工到服装等轻工业，只要能给当地带来经济增长，一律欢迎。

于是，一座毫无天然资源、任何地理位置优势的县城开始了自己的发展之路，“决战六百亿”、“挺进第一方阵”、“打造江西昆山”，为了吸引外资，他们甚至不惜喊出了类似“XX最大的优势就是XX人”的口号。

像这样的城市在江西乃至整个中部地区还有很多很多，2004年年初的政府工作报告中，首次明确提出，实施促进中部地区崛起战略。三个五年计划过去了，这样的崛起仍在进行。

2019年6月27日，合众汽车宜春全生态智慧工厂在素有“亚洲锂都”之称的江西宜春开启动工建设。宜春市委书记颜赣辉，市委副书记、市长王水平，市委常委、常务副市长蔡清平等政府领导和合众汽车董事长方运舟，总裁张勇等出席动工仪式。

熟悉的场景，熟悉的画面，在莫干山项目已然停滞三年后的一千多公里外的江西，类似的动工仪式却在如火如荼的上演。

2018年6月22日，绿驰汽车与江西九江市政府签署新能源乘用车项目战略合作协议，标志着绿驰汽车此前宣称的中部制造基地正式“落户”江西九江。

2018年12月29日，“创新引领兴赣绿色崛起实干”——江西大乘汽车科技产业园投产暨整车下线仪式于抚州正式举行。

……

目前，整个江西省内上饶市、九江市、赣州市、南昌市等地已引入包括北汽新能源、昌河新能源、汉腾汽车、爱驰亿维、绿驰汽车、昶洧、国机智骏等10余家新能源汽车企业，累计规划投资额超过800亿元，预计规划年产能高达150万辆。

今年年初，江西省发改委召集省内车企开会，转述了国家发改委的批评：“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热”。

不仅仅是江西，隔壁的安徽也成为了造车新势力围猎的对象。早在2016年，奇点汽车便与安徽省铜陵经济技术开发区签署了奇点智能新能源汽车产业园项目。基地占地1000亩，拿钱拿地不亦乐乎。

沈海寅凭借着奇点汽车在各地拿到的不动产加在一块大概3000亩。“想致富，先修路”这样的时代标语在新的历史时期也变成了“想造车，先圈地”。

与江西的一些城市不同，位于安徽的铜陵更像是一座东北老工业城市。“先有铜，后有城”，3500年炼铜未断，铜陵出过新中国的第一炉铜水、第一块铜锭，曾为安徽省贡献过百亿的年产值，而今却不得不面对传统铜矿产业“黄金时代”的逝去。2009年，铜陵被国务院列入全国资源枯竭型城市名单，一冶、二冶（已永久关停）这样的老国企也不得不退下历史舞台。

“铜陵的铜矿产业面临着结构单一、产业链条短，产品附加值低等多种困境，不转型，就没有出路。”市委书记曾不止一次发出这样的感慨。在他们眼里，奇点汽车是写在了指导办法中的新兴互联网汽车企业。

一个是亟待转型的老工业基地，一个是缺钱缺地但满嘴国家政策满身互联网标签的新兴企业，两者一拍即合。而也成为了大多数造车新势力在三四线城市中政商模式的基本逻辑。

根据铜陵市财政局数据显示，截至2018年10月，全市财政总收入158.6亿元，较去年同期增长12.2%。从铜陵当地的财政收入看，投资动辄百亿的奇点汽车简直是重现铜都旧日辉煌的希望，绿水青山在金山银山面前第一次显得那么脆弱。

渴求发展，渴求进步，是这些中部城市最真实的底色。在这样的发展要求下，面对那些以融资为主业的造车新势力们，地方政府毫无抵抗力。

一荣俱荣一损俱损

客观的说，一个积极汽车产业对于地域经济的拉动是巨大的。在全线溃败的东北，长春因为一汽的存在硬是提着一口气，稳住了GDP。东风公司更是在湖北几个地区达到了一荣俱荣的地步，几十年时间从十堰到襄樊再到武汉，东风公司成就的不仅仅他们自己，可以说没有东风就没有现在的十堰。

但同样，一个负面的项目对于一座城市的伤害也是巨大的。在经济转型升级的关键期，很多落后产业面临产能过剩危机，身负地方经济转型发展重任的地方政府也必须为本地寻求新的经济发展支撑，从这个方面看，时间成本可说比土地资金更为珍贵。一旦项目烂尾只能等人接盘，几年时间原地踏步。

日前，有媒体爆出奇点汽车在安徽铜陵的工厂还是一片荒地。奇点汽车相关负责人解释称：“公司现在整体重心全在首款车的量产上，过早建设工厂对奇点来说没有意义。”作为投资方之一的安徽国资委已经向奇点汽车派驻董事、监事及财务人员，意在督促奇点汽车快速推进量产。

针对首款车型量产问题，沈海寅表示：“量产工作一直在推进中，iS6将由北汽昌河在江西景德镇的工厂生产，北汽昌河在江西景德镇的工厂可为奇点汽车提供10万辆产能，目前工厂生产线正在改造中，相关设备已经就位，预计iS6将在年底前量产。”

而像江西这样如此密集的新能源汽车项目更是危如累卵。随着房地产市场降温，2018年新一轮地方政府的债务风险已经出现，刚刚结束的中央经济工作会议也明确提出，规范政府举债融资机制。新的预算法虽明确赋予地方政府举债权，允许地方政府发行债券，但同时严禁地方政府以其他方式融资，要求融资平台与地方政府切割，剥离融资功能。

“2019年造车新势力也确实会很困难。有的好企业变得更好，但也有的好企业在变差，不少企业已经十分困难。大浪淘沙，一些为圈钱、为圈地、为拿补贴、为干轿车开路等不同动机加入这一造车浪潮，而不是面对困难和挑战真正下功夫为发展新能源汽车奋斗的企业，一些根本没有资金和技术实力的企业，将不复存在。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡曾向媒体公开表示。

企业不复存在，但是给当地政府又会留下些什么呢？破碎的汽车梦想、烂尾的工地厂房、收不回的银行贷款、老板姓失望的目光……这样的后果又谁来承担？

在莫干山项目动土后的不到一百天，2017年2月，东耀书记接到组织部任命，调任浙江省宁波市委副书记、市长、市政府党组书记，与这个全国第一个互联网生态汽车产业园再无瓜葛。

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