今天（2019年6月26日）是新能源车2019年补贴新政正式开始实施的日子。取消地补，国补下降超过50%的断崖式下滑，将会导致一些列的“蝴蝶效应”。

我们最先迎来的，一定是新能源车销量的下滑。

退补之前过渡期内，汽车厂商们八仙过海各显神通，全力赶在补贴退坡之前多卖出几台车。就拿荣威ERX5来说，在今天之前，北京地区不少4S店能拿出除了补贴之外的优惠，甚至高达6万！

事实上这种全力“促销”的行为，透支了后几个月的销量。所以短期内，我们或许要迎来新能源车销量的大幅下滑。

有人会说：“缺乏补贴的新能源车，将再也无从和燃油车竞争，即将迎来它的末日。”

事实上并非如此，在我看来，新能源车短期的销量下滑，只不过是在为了之后进一步取代燃油车的战争积蓄力量而已。

为什么我敢说新能源车随着补贴退坡，销量下滑后，一定会迎来强势增长？以及，它们的力量从何而来？

这要从这些年的“补贴故事”说起：

1. 早期：直接给钱

最早的补贴，正如字面上一样，就是简单的审查之后，直接给钱。

非常地简单粗暴。

后果就是现今人人皆知的骗补，其中恶意骗补情节最严重的是苏州一家客车制造公司。这家公司通过虚假采购、虚假销售以及虚假上牌的方式，凭空售出了1131辆新能源汽车，空手套白狼拿到了2.6亿元的补助资金。加上另外四家公司，5家一共骗补超过10亿元。

这种近似抢夺的恶劣行径被曝光后，不但在社会上引起了轩然大波，而且“骗补”这个词，似乎就和新能源车挂上了钩。

事实上，从最初的骗补就可以看出来，国家和企业从来就不是一条心。因为企业的本能是保证自身存续，而不是获取资源攀登高峰。

当有“骗补”这么一条“近路”时，大多数企业的本能都是抄近道，而不是静下心来做产品、做研发。因为这样来钱快，在不被发现的情况下，更容易保证自身的存续。

当国家发现了这一点之后，就开始了双方的博弈。

2. 中期：先售后补

骗补风波之后，新能源车产业不但没有被击倒，反而继续成长着。销量更是走到了全球第一。

而国家的审核，也比以前更为严格。以前那种简单粗暴的骗补模式，已经行不通了。国家和企业在新能源车发展上的博弈，也进入了一个新的阶段。

在保证自身存续为最优先事项的前提下，企业总是会选择最简单有效的方法——车卖得越多，也就意味着补贴拿的越多，因此企业们开始迅速将自家的燃油车改造成电动车，同时开始大量推出单价低的小微型车，以此来快速占领市场。

北汽新能源就是这一阶段中最成功的车企，它的销量一度稳居全国第一。

其实企业的这种反应，国家早就考虑到了。虽然盲目追求销量很容易导致车企们盲目扩张，导致产能过剩，但从国家的角度上来看，最迫切的是把新能源汽车行业做大。

盲目扩张没关系，产能过剩没关系，等市场做大了，什么都好说。

3. 后来：提标退补

2019年6月26日的补贴大幅滑坡，意味着国内正式进入了“提标退补”的阶段。这也是国家根据车企们的现状采取的进一步引导措施。

因为前面一轮的大额补贴，已经将国内的新能源车产业，带到了世界第一的位置。虽然我们没有特斯拉，但是宁德时代、比亚迪这样的中国企业，已经把电池这新能源车最关键的产业，牢牢抓在了手中。

当下要做的，就是将新能源产业的策略从“做大”转变为“做强”。

而能让车企们克服保证自身存续的本能，主动攀登技术高峰的方法，就是进行提标退补。

一方面提标使得造车的要求被提高了，和以前相比，现在对于车的耗电、能量密度有了进一步的要求。

另一方面退补导致车企们拿到的补贴减少，这意味着新能源车企们能分的蛋糕少了。一些竞争力不强的车企，势必要被淘汰掉。而要增强竞争力的唯一方法，就是主动进行技术研发。

现在就是积蓄力量的阶段，未来随着标准的不断提高，续航里程大幅上升，竞争力大幅加强的电动汽车，将从市场上直接切走属于燃油车的一块蛋糕。

图片来源于：网络

事实上，国家通过提标退补引导企业做强的措施早已有之。最典型的就是火电行业。这个行业里，有三个重要指标：每千瓦时耗煤、碳排放和硫排放、总体热效率。

国家每隔一段时间提升标准，来让火电站专注于提升自身的这三个指标。一轮轮的标准提升，导致小的火电站不断倒闭，同时大的火电站规模却越来越大，越来越环保。

有这样一组数据：

从1979年～2016年，火电发电量增长17.5倍，烟尘排放量比峰值600万吨下降了94%，二氧化硫排放量比峰值1350万吨下降了87%，氮氧化物排放量比峰值1000万吨左右下降了85%。

而如果没有煤电节能改造和超低排放改造，18亿吨电煤要排放多少污染物呢?

慢慢做强的大型火电站们，让如今中国进入了电力供给过剩的时代。

4. 唯一的出路

事实上，提标退补不仅在各个行业里存在，就连燃油车领域里也同样有。

虽然国家并没有直接给予燃油车补贴，但毋庸置疑的是，在2018年之前合资车企是有股比限制的。这就是国家在燃油车时代给予的“补贴”。

在股比限制的影响下，本土车企从来不会担心外方撤资。因为很长一段时间里，外资要想在中国卖车，就必须找中国车企合作办厂。

这件几乎稳赚不赔的事情，也正合了车企们保证自身存续的本能。

合资股比的限制，成就了一汽丰田、广汽丰田、一汽大众、上汽大众、广汽本田、华晨宝马这样的合资车企，也同时让一汽、广汽、上汽、华晨日进斗金。

然而满足于存续的车企们，大都缺乏向上攀登的动力。

合资股比限制撤除后，宝马用36亿欧元收购了25%的股份，把自身在华晨宝马的股比提高到了75%，宝马集团正式控股华晨宝马，取得了主导权。

实施了24年之久的50:50合资股比“红线”终于被华晨隔断。

而华晨，也成了中国第一个被自家合资反噬的车企。具有讽刺意味的是，无论合资股比开不开放，中国最成功的的那一批车企，例如吉利、比亚迪、长城，都是从尸山血海里杀出来的民营车企，跟合资股比一点关系都没有。

原因也很简单：没有补贴，没有靠山的民企，向上攀登是它们自身存续的唯一出路。

而断了80%补贴的新能源车企，亦是如此。

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