不过，根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，6月25日，其为市场设置的过渡期即将结束。新能源汽车市场是否会发生新的变化，仍是一个未知数。事实上，业界一直针对补贴退坡可能产生的影响进行分析和讨论，其中之一便是插混乘用车有望突出重围，甚至成为市场主力。那些有意在插混汽车领域开展业务的零部件供应商，对这个问题格外关心。

插混是有别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力技术，其驱动原理、驱动单元与纯电动车型相同，不同之处在于车上装备有一台发动机。插混汽车可以在纯电动模式下运行，也可采用发动机与驱动电机共同工作的混合动力模式。“从技术上讲，纯电动汽车的电动功率最大，其次是插混，再次是普通混合动力汽车。”新能源汽车独立研究员曹广平告诉《中国汽车报》记者，“如果单纯从技术迭代的角度说，应先发展普通混动，后期过渡到插混，然后才是纯电动。不过，中国市场的情况比较特殊，造成了纯电动汽车一枝独秀的特殊局面。”他表示，根据技术的发展规律，传统内燃机是基础，现在还没有到完全另起炉灶的阶段。

“插混汽车与纯电动汽车相比，最大的优势在于电量。”在东南汽车研究院副院长王孝全看来，纯电动汽车的竞争力会在补贴退坡之后有所削弱，而插混汽车则不会受到太大的影响。但他认为，未来纯电动汽车的竞争力，随着技术的成熟和配套设施的完善会逐渐恢复。

根据中国汽车工业协会的统计，2015年，我国插混汽车销量为8.4万辆，2016年增至9.8万辆，2017年达11.1万辆，2018年提升至27.1万辆。虽然在我国市场，插混汽车的销量不断增长，但其发展势头显然比纯电动汽车逊色不少。一些行业人士告诉记者，这种局面很大程度上是由新能源补贴政策造成的。

“做发动机和变速器的企业比较关心新能源汽车市场的情况，这关乎传统零部件还能发展多久的关键问题。”在曹广平看来，如果单纯从技术发展角度讲，目前纯电动汽车还没有完全成熟，因此单纯依靠补贴大规模推广不可持续，插混和普通混动的市场份额会持续增长，传统动力汽车仍有生命力。

对传统零部件供应商来说，布局插混领域成为利用现有优势实现转型的方向之一。今年，盛瑞传动发布了世界首款前置前驱混合动力8HT变速器，该产品支持不同规格电机，分别为45kW/150N·m和75kW/250N·m，适应不同车型的需求，支持匹配混动及插混车型。盛瑞传动方面认为，现在到2030年都是混动的过渡期，因此企业要抓住机遇。东安动力也正在加速驶入新能源汽车项目快车道，发动机可装配同轴/平行双电机和减速器，打造以P1/P3构型为核心，P1、P4和纯电动构型为辅的技术方案，可实现增程式为主，兼顾混动、直驱多种模式，形成紧凑化、轻量化、高度集成一体化解决方案。

“发动机和变速器企业，往往没有办法直接转型到纯电动汽车领域。”王孝全表示，“对于这些零部件供应商来说，一定要把插混或普通混动技术和产品做好。不然，到了纯电动汽车全面发展的阶段，他们恐怕要面临被淘汰的命运。”他还告诉记者：“我所接触的发动机和变速器生产企业，没有哪一家不往插混或普通混动方向转型。”

当新能源汽车市场实现从政策主导到市场驱动的转变，插混车型的真正“春天”会来临吗？这恐怕是目前整车和零部件企业颇为关心的问题之一了。

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