图片来自“东方IC”

从计划造车到研发无人驾驶系统，苹果在汽车领域的发展，似乎一直以来都没有走上“正轨”，坎坷连连，如今，有消息透露，特斯拉的股票持续下跌，苹果或有意向趁机入股，借其一臂之力提振造车业务。

美东时间5月21日，财经频道CNBC引述知情人士的透露称，“有充足证据表明”，早在2013年，苹果就曾计划以240美元/股的价格收购特斯拉。该分析师还补充道，在特斯拉股价持续下跌的态势下，苹果可能对收购特斯拉仍然感兴趣。

Roth Capital Partners的高级研究分析师克雷格欧文在接受媒体采访时也透露，“经过反复确认，我完全相信苹果竞购特斯拉的消息是准确的。尽管我不知道它是否进入了正式的文书工作阶段。”他表示，苹果的“泰坦”项目正在开发一款自动驾驶技术的电动汽车，目前仍在进行中，苹果或对使用特斯拉的电动汽车技术感兴趣。

这个可能性引起了市场广泛关注，“造车”5年时间，苹果可谓坎坷连连。近年因主业不振，业绩难守导致分身乏术，在产品研发进程上大幅落后行业领先者，相比之下，特斯拉虽然也是“难兄难弟“，且近期遭遇市值危机，股价一泻千里，其独有的优势却能为苹果解决多重问题，两者相互扶持，是否能够走远呢？

苹果“造车”五年，讳莫如深

2013年前后被公认为自动驾驶企业正式形成规模的元年，在消费类电子设备业务前沿的苹果也嗅到了行业气息。根据苹果IPod业务高级副总裁Tony Fadell的说法，乔布斯在2008年发布iPhone一代时，就表示对苹果汽车的计划感兴趣。

在2008年，乔布斯本人正为病痛所扰，他的“异想天开”也并没有使苹果抓住另一个“改变世界”的机会。整个造车计划虽然最终启动，但路程颇为兜转，且在数年之中讳莫如深。

苹果造车最初见诸报端是在2014年。当年有媒体爆出，库克从奔驰和福特挖来两位高管，意在启动一项关于电动汽车的造车计划。到了2015年2月，外界盛传苹果已雇用大量的员工研发电动汽车，并且车辆外观为minivan（小型车），车辆可能在2020年上市。到了同年9月， 车辆上市日期推早到了2019年，曾有媒体透露苹果计划研发的车辆为主打电动功能的非高级自动驾驶汽车。

2015年11月，苹果又与自动驾驶公司Torc Robotics合作推出Baja计划，改造两辆雷克萨斯SUV的传感器。在2016年，媒体争相曝光了苹果造车“Titan”计划的新任主管，舆论一致认为苹果在汽车领域的重心仍旧是“造车”。蹊跷的是，这一年9月，苹果被媒体爆出裁员事件，但称“Titan”计划仍有大约千人左右的员工。

到了2017年，苹果似乎觉得时机已到，终于开始正面表态。背景是，当年4月，苹果正式获得了美国加州自动驾驶测试的许可，并以雷克萨斯RX450h为原型改造的测试车开始了路测，这也算是苹果造车计划首次出现成果。

苹果到底是要造车，还是做技术提供方始终不明确。2017年时，库克对外表示，苹果正集中精力发展自动驾驶系统，但不一定会生产出某款“车的产品”，这引发有关苹果造车角色的三种猜想：是自动驾驶系统、电动汽车，还是共享汽车服务？

2018年，库克承认，公司正致力于自动驾驶技术的研发。根据加州机动车辆管理局信息， 截止2018年9月，苹果在加州注册了70辆无人驾驶车，仅次于第一名通用（175辆），第二名的Waymo（88辆）。尽管经历了员工窃密事件，苹果的Titan团队规模此时仍有5000人。

没等到苹果无人车，却等来了裁员

时至2019年，传言原定今年上市的“苹果汽车”却并未如期而至，反而是裁员消息率先传开，公开的技术测试成果也不如人意。

1月份，苹果宣布在“泰坦计划”部门裁员190人，其中以工程师为主，包括38名项目经理、33名硬件工程师、31名产品设计工程师以及22名软件工程师。

同在今年年初，苹果向加州车辆管理局（DMV）提交了2017年11月-2018年11月份期间，无人车道路测试时的“脱离报告（disengagement report）”。

该报告详细记录了苹果的测试车辆退出自动驾驶模式的数据，如安全驾驶员接管车辆的次数、接管车辆时行驶的里程数。结果显示，苹果的均脱离次数为871.65次/1000英里，也就是说，平均每开1.1英里，苹果就要掉一次链子。而排名第一的Waymo在累计11154.3英里的路测里程中，脱离水平0.09次/1000英里。

这些表现似乎证明，在2014年才正式起步的苹果已经落了后手。早苹果5年入行的谷歌，其姊妹公司Waymo在自动驾驶方面的技术如今已无人能敌，均脱离里程是第二名通用的两倍，是第三名Zoox的三倍，苹果根本不能望其项背，技术积累仍然需要时间。

苹果在战略方向上也难言成熟。从 开发无人驾驶系统到造电动车，苹果的研发核心一度“失重”，使得一方面电动汽车未出世就夭折，一方面无人驾驶进展缓慢，可谓是“两败俱伤”。

不稳定的战略是由不稳定的决策者带来的，据悉，苹果高层所聘请的管理者都是来自不同顶级企业的“高人”，过往都具有傲人的业绩和较强主见，以致矛盾丛生。在2015年年中一份来自于领英泰坦计划成员的名单中，就有几十位来自于整车厂和一级零部件供应商的工程师，包括前奔驰、前特斯拉高管等。

公开报道显示，Steve Zadesky， 曾经是titan计划的首席负责人，想要半自动驾驶，

但Jonathan Ive，苹果首席设计师，又坚持说完全自动驾驶更好。分歧无法避免，必然带来碰撞。

2017年有报道称，团队成员抱怨首要任务变更的太随意，且截止日期不切实际。

今年一月爆出的苹果裁员，相较于特斯拉几次大规模调整团队人数，动作还不算太大。但是，最强对手Waymo却一直处于稳定扩张的状态，年初增员400人的同时，还在密歇根市建立分支机构。

关于这次裁员，苹果对CNBC表示，虽然Titan团队依然会存在，但 “一些团队正在转向公司其他部门的项目，他们将支持机器学习项目、以及整个Apple的其他创新“ 。

不过，裁员过后的二月份，苹果又把在特斯拉致力于研发自动驾驶系统的VP Michael Schwekutsh招进来了，这至少能说明，苹果仍要死磕无人驾驶系统，且仍然求贤若渴。

前方的“路障”

有分析师认为，造车不像做手机，于苹果来讲一方面这个领域是全新的，尤其涉及太多零部件。通用的前CEO Dan Akerson就说，因为高投入和低回报，苹果其实不应该造车。

超高投入意味着“造车”成为苹果的一大成本中心，在企业整体业绩下滑，财务压力巨大的情况下，造车业务也必然受到影响。而以手机为主营业务的苹果，业绩在2016年开始急转直下。

财报显示，2015年苹果净利润触顶达到533.9亿美元，2016年为456.9亿美元，2017年小幅回升，为483.5亿美元，其中手机业务在2017财年占总收入比重达61.65%。而随之而来的2018年开年，iPhone销量并未达到预期，仅仅因为产品涨价守住了营收。

从国际市场来看，近年全球手机市场进入“寒冬“，苹果2019年第一季度业绩显示手机业务营收同比大幅下滑，且败走中国市场。面临业绩压力，苹果自然而然将精力放在了稳定股价上，“造车”作为一大成本中心，难免让苹果分身乏力。

此外，而虽然起步就落人后手，但苹果却坚持一贯的保守作风。在无人车开始路测以来，苹果为每辆车配备两个资深安全员，在测试之前反复检测车辆，测试结束后安全员需要在汇报行程的基础上。路测以来仅发生过一起碰撞事故，相比于Waymo、Cruise频繁“试错”、迅猛前进，苹果难免显得谨小慎微，产品技术进展缓慢也不无联系。

而在自动驾驶的核心技术选择上，苹果并不“省钱”。从L3级自动驾驶开始，具备道路识别功能的传感器逐渐成为技术瓶颈，而目前传感技术的实现分为两派——摄像头和激光雷达，后者成本远高于前者。

马斯克曾放出豪言壮语： “只有‘不懂的人’才会用激光雷达”。然而，苹果站队Waymo、Cruise、百度等众多友商，纷纷采用激光雷达作为传感介质——即使这意味着成本昂贵。

由于价格昂贵、技术限制，Waymo从2011年开始自主研发激光雷达传感器。今年3月，Waymo宣布发售一款名为Laser Bear Honeycomb的3D激光雷达传感器。相较于垂直视角仅为30度的市面产品，Honeycomb能达到95度垂直视场+水平视场360度，这意味着一个Honeycomb可以万能充3个其它3D传感器叠加在一起的工作。

然而，苹果似乎难以跟上步伐，虽然一直计划通过规模化生产降低激光雷达的成本

——从几千美元下降至几百美元，但这背后的技术要求却非常苛刻，苹果在此方面至今无下文。

苹果与特斯拉，合适吗？

5年前进军汽车领域的苹果如今在电动化和自动化均未收得显著成就，即使收购特斯拉一案成真，也不见得能有颠覆性成效，而双方要能够通力协作，首先还需尽释前嫌。

由于长期被抢人，言辞大胆的马斯克曾公开表示对苹果的不爽。

2015年，针对盛传的苹果造车计划和自己人被挖墙脚的情况，埃隆马斯克不客气地讲苹果称为“特斯拉的坟地”。埃隆马斯克认为，苹果完全就是在吸纳特斯拉淘汰的一批员工。“如果你在特斯拉干不好，那么去苹果吧。”

特斯拉能够给苹果带来什么？表面上看，苹果和特斯拉在自动驾驶领域一个保守停滞、一个冒失激进，相对行业领先者，双方都缺乏压倒性的绝对优势。

市场研究机构Navigant Research最新自动驾驶竞争力排行榜显示，Waymo、通用的Cruise、福特稳坐前三，苹果和特斯拉则都处于边缘地带，排名分别倒数第一、第二。

报告调查了20家领先的自动驾驶公司，依据十项指标：企业愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量可靠性、产品组合以及项目发展持久力等进行排名。无论是苹果还是特斯拉，其执行力和政策平均得分都不尽人意。

但如前文所说，项目起步晚、政策摇摆、战略地位模糊、核心技术缺乏等等，都是将苹果隔绝在Waymo、Cruise等佼佼者圈外的一众因素，想要在自动驾驶和电动化的较量中入围，苹果需要做出取舍、及时进行战略调整，在新一轮的核心技术如传感器的研发中加快脚步，而特斯拉虽在自动驾驶综合口碑不佳，但其电动化的领袖地位却已确定。

特斯拉或许还能帮助苹果完善供应链，据悉，虽然苹果在手机行业中有着广泛的影响力，常常独家获得供应商的某些零部件。但由于汽车产业的特殊性，作为新人，供应商并不是很愿意为苹果提供零部件。不仅是供应商，传统车企似乎也对这家电子巨头“不甚待见”。苹果曾寻求与宝马、梅赛德斯-奔驰、日产、迈凯伦、麦格纳斯太尔、比亚迪等汽车制造商建立合作伙伴关系，却并没有结果。

相比之下，特斯拉的供应链则成熟得多，公开资料显示，特斯拉从全球300多家供应商中获取超过2000多个零部件，在动力总成系统、电驱系统、充电这三大体系中，共有直接供应商38家。

而对于严重缺钱的特斯拉来说，若能用自己的资源傍上苹果这样一位超级金主，或许也能暂缓燃眉之急，起到止渴之效。

面对特斯拉的“跌跌不休”，苹果是否要来“敲门“？我们拭目以待。

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