4月19日，由车东西与2019上海车展承办方——上海市国际展览有限公司（SIEC）联合举办的2019全球智能汽车供应链创新峰会在2019上海车展同期举办，大会邀请到来自学术界、整车企业、零部件企业、互联网公司、新兴自动驾驶公司和人工智能公司等智能汽车供应链领域的15位嘉宾登台，分享对智能汽车产业发展变化的真知灼见。

在峰会现场，小马智行创始人兼CEO彭军发表了题为《拥抱无人驾驶的下一阶段》的演讲。他讲到，让无人车在公开路上跑如今已不是难题，头部企业的无人车已经能达到人类驾驶水平，产业对无人驾驶的要求已经从演示阶段发展到了运营阶段。

他认为，无人驾驶技术下一步的挑战是：如何让无人车大规模商业化，商业化后如何运营更大规模的车队，同时要提升硬件的稳定性和软件的可扩展性。

一、无人驾驶汽车已接近人类驾驶水平

演讲伊始，彭军讲到，无人驾驶汽车作为一个新物种，大家都很好奇今天它发展到什么状态。他说到，四年前，看到一个车没有人驾驶而方向盘在动，大家都会觉得很神奇；三年前，有无人车能在封闭场地里行驶，大家都觉得很厉害。

到了两年前，在没有任何道路设施改变的情况下，无人车就能在人车混流的公开道路上行驶了。而到了一年前，无人驾驶技术的挑战变成了：如何让无人车大规模商业化，商业化后如何运营更大规模的车队，同时要提升硬件的稳定性和软件的可扩展性。

随后，他向观众们演示了小马智行旗下无人车在城区道路早晚高峰期、大雨、大雾等场景下的路测视频。

可以看到，在城市晚高峰期间，一辆无人驾驶汽车行驶在人车混流的道路上，面对拥堵的车道，它自动变道去了非拥堵车道。在雨天，路面湿滑、视线不佳，以及进出隧道光线大幅变化的情况下，无人驾驶汽车依然有良好的行驶表现。

由此，彭军说到，今天的无人驾驶汽车已经接近人类驾驶水平，甚至在很多方面表现得比人类更好了。他表示，下一步，无人驾驶技术要变得更实用，比如应用于出行服务。

他介绍称，无人驾驶要在出行服务上应用，远比简单的固定路线测试要难很多。以固定路线（甚至是固定车道）测试为例，过程就类似于考试时知道了题目和解题方式，写出答案就行了。

而出行服务要求任意两点之间以任意多种方式行驶，即区域内的动态寻路（dynamic routing），具体行驶路径需要无人车自己去规划，过程中还需要考虑封路、拥堵、用户位置变动等不可预知的情况，复杂性呈指数级增长，这对整个系统能力又有了更高的要求。

二、无人出租业务已在广州南沙上线

彭军介绍到，小马智行在北京、广州、硅谷三地开展了L4级无人驾驶车队的路测，其第二代测试车于2018年6月拿到了北京自动驾驶路测T3牌照（国内颁出的最高级别）。

目前，其无人车已研发至第三代，名为PonyAlpha，装载了多个激光雷达、摄像头和毫米波雷达，能够实现无死角、无盲区的感知覆盖，可以掌控复杂场景下的道路状况。

在算法方面，PonyAlpha引入了基于环境的多传感器深度融合算法，并运用了更定制化的计算平台。同时，这一代无人车在动态寻路、人车交互体验上都有很大提升。

基于此，彭军介绍称，小马智行已经在广州南沙开展了基于出行业务的无人车队试运营，并在现场演示了打车APP的使用视频。

可以看到，用户点击打车按钮后，附近一辆可用的无人车开到了乘客身边，乘客坐上无人车后座之后，扫描了车上的二维码来做身份校验，随后无人车安全、平稳地行驶到了目的地。

在美国加州机动车辆管理局（DMV）披露的《2018年自动驾驶接管报告》中，小马智行的平均脱离行驶里程（每自动行驶多少英里有一次人工干预）排名世界第五，在中国企业里排名第一。 可以说，小马智行的无人驾驶技术代表了中国企业的一流水准。

从现场演示视频可以看出，小马智行的无人车在城市拥堵路况下，雨天、大雾、隧道等不良视线环境下，都有着良好的驾驶表现，能很好地完成自动变道、自动减速避让等驾驶操作。同时，其率先在中国开展自动驾驶出行业务的常态化试运营，也印证了他们的无人驾驶水平和车队运营实力。

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