一度，关于新势力造车企业，有人说他们是“野蛮人”，也有人说，他们是“鲶鱼”。而他们自己并不甘愿只搅动“一汪池水”。 

2018年4月的北京车展前后，他们卯足了一口劲，以前所未有的姿态，集体登上历史舞台，成为一股不可逆的力量。 

于是，汽车行业曾经“逆袭”的典范——吉利汽车掌门人李书福公开抨击，“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”当然，智库君认为，舒服哥的批评并不局限于新势力造车，智能化和电动话是整个行业面临的问题。 

随后，一向站着说话的媒体人汪云青在《李书福金玉良言相劝，但造车新势力们已经回不了头》一文中，更为犀利地指出，“新势力们根本没有创新、颠覆不了谁，而市场也不会给造车新势力们任何机会。”随后遍一发不可收拾地引发了舆论更大范围的讨论。 

这一次“剑拔弩张”的大讨论，把新势力造车（新创公司）与传统汽车（主流车企）之间“亦敌亦友”的微妙关系，推到了前台，他们到底应该如何面对彼此。 

智库君认为，这场大讨论有两个最为核心问题：第一，所谓的造车新势力到底有没有创新？第二，中国汽车市场微增长的背景下，新势力造车有没有机会？ 

由此延伸两个问题：第一，吉利所处的时代是中国汽车高速发展的时代，整体汽车保有量大幅度提高，吉利才有机会，而在电动化和智能化方面，新势力造车有优势吗？第二，除了蔚来与江淮、一汽与拜腾的合作模式，“新旧势力”可否开拓新的合作边界？ 

为此，智库君选择了三位长期关注电动车、智能化、政策动向，而且一段时间以来对于新势力造车进行了实地考察与研究的三位智库专家——付于武、王秉刚、吴松泉，他们的确也有话说。

付于武  中国汽车工程学会理事长    

王秉刚  电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任 

吴松泉  中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任

为了“九死一生”的机会

您如何看待目前的新势力造车环境？ 

王秉刚：新势力造车风险很大，这么多家，谁能够走到最后，很难说，恐怕多数会以失败告终，严重的是如此大的投资谁来收摊。我经常劝说，要量力而行，尤其不要一下子去搞高档车，另外与传统车企的合作，也是可以减少投资风险的可以考虑的途径。 

付于武：我们看看特斯拉的出现，就会知道，我国的新势力造车有没有机会。当时，从世界范围内看，电动车似乎进入了死胡同，市场低迷，技术上没有突破，企业研发团队解散。这个时候，特斯拉横空出世，可以说他使全球的汽车公司，看到了发展电动车的希望！ 

我国的电动车新势力，正是在这种大背景下，迅速发展起来的。这股力量，政府并未投入，也未刻意引导，发展速度之快，之深，之广，对资本运作之成熟，商业模式创新之力度，都是传统车企所没有的，带来了一股新风！ 

您考察了这么多家新势力造车，他们有没有创新？创新体现在哪里？

王秉刚：他们大多数谈不上有本质意义上的创新，现在拿出来说的创新的内容，一是智能网联技术，二是轻量化技术，其他方面未能见到，但这些技术未必是新兴力量的优势。 

我想新兴造车势力的兴起对于汽车产业的发展有积极意义，他们对传统格局的冲击会促进中国汽车产业的发展。但是我担心的是他们的投资风险。因为他们多数会失败，我相信会有成功的，但是很少。 

吴松泉: 我认为，在智能电动汽车领域，机制和文化的创新是极其重要的，这恰恰是他们的最大优势。我一直认为，对于车企来说，管理才是最核心的竞争力，管理本质上就是资源配置，管理水平决定了资源配置效率，而产品和服务的竞争力，只是“管理”的结果。而管理水平的高低，首要的决定性因素是机制和文化。 

如何定义成功？另外，吉利所处的时代是中国汽车高速发展的时代，整体汽车保有量大幅度提高，吉利才有机会。现在新创公司的机会在哪里？是电动车销量的大幅度增加吗？ 

王秉刚：成功的话，要具备批量化投产，把产品卖出去，消费者满意，若干年后挣钱，需要具备可持续发展能力。他们的机会就在电动化转型，包括智能网联。有些传统车企要是跟不上的话也会垮掉，这对传统车企来说也是很大挑战，所以有机会。 

吴松泉:  产品和服务能够被市场认可，能够持续经营和盈利；这其中，把车造好是最基本的，这需要他们整合各种资源，做出优秀的产品。我认为，新创企业还是有机会的，他们资源整合能力比较强，非常注重用户体验，千方百计取悦用户，让用户满意。只不过多年后，大部分企业最大的可能是成为烈士，少数才会是勇士，成为市场的重要参与者。 

如何合作？

近期传统车企也就是主流车企与新创电动汽车公司的关系，似乎非常的微妙，一方面合作，一方面剑拔弩张。双方的合作是不是需要开拓新的阶段？除了蔚来和江淮的代工模式，一汽和拜腾初期战略投资性质的合作，传统汽车和新创公司如何更好的合作才能对双方更有意义？

王秉刚：当然是这样的，包括目前状况不错的企业，不努力跟上，很快就会被动。合作的事很复杂，既有利益因素，还有文化因素。合作对象需要去找，找需要你的平台、能看中你的合作对象。 

付于武：汽车毕竟不同于其它商品，对新势力造车，挑战之大，也是空前的。所以，传统车企需要从新势力学习在整合资源、对新技术的学习态度、商业模式、资本运作等方方面面的作法，这对我国汽车产业发展有利。我们实际上已经看到了理性的回报：传统车企，接受了很多新势力车企的提法，如共享、服务等，而新势力企业，也看到了做汽车不容易，开始和汽车企业合作。 

吴松泉: 在四化的趋势下，双方各有优势，合作对于双方都非常重要；合作要想成功，必须要有共同利益，基于优势互补、互利共赢的原则。在开放竞争的新形势下，面临巨大压力的大型汽车国企也可以考虑和新势力造车企业合作，比如，旗下的自主企业可以与新势力企业重组，实现共同发展。  

您认为，新旧势力的合作案例，哪一个比较有借鉴意义？

王秉刚：一汽跟拜腾合作比较典型。一汽红旗品牌已经发展了几十年，但和宝马、奔驰这些国际大公司相比，一汽高端车的自主研发能力还存在短板，拜腾主要的设计人员都是从大公司出来的，这种国际大公司的研发能力和经验肯定是一汽需要的。一汽现在需要提高自己整个产品的研发能力，从一汽的角度看，拜腾对它有好处。 

而且，拜腾的设计、产品定位，一些基本的大小、尺寸、性能，都跟红旗平台很接近，这是基础，中档车或者低档车解决不了红旗的问题，在红旗的电动化底盘方面，一汽需要拜腾。 

从拜腾这边来讲，跟一汽合作它也有很多好处。拜腾要做高档车，愿意跟中国的一些企业分享平台。因为只有把平台的数量做大，零部件的产量规模才能够扩大，零部件企业才有兴趣。零部件是基础，零部件企业没基础的话，很多东西做不来，成本会非常高。做高档车数量都不会太大，合作搞一个共同的平台，对于拜腾整个的生产成本是有好处的。并且在中国本土化方面，拜腾的设计在国外做，将来生产肯定要立足于中国，而且要进入中国市场。而一汽在高档车中国市场的开拓方面，从红旗、奥迪身上，得出了很多带有中国特色的经验。所以他两家一拍即合。 

合作的话，肯定要找到相互的需要，双方都有兴趣。当然能不能持久合作下去，还需要看相互的诚意，和双方的为人做事。企业之间既存在有经济利益上的冲突和竞争，同时合作本身要讲互利，讲大家要和谐、要合作愉快，既要计较，又不能斤斤计较。 

我觉得对于新创企业来说，要在中国能站得住脚，快速地进入中国市场，合作应该是可以选择的一个途径。当然自己独立去闯当然也可以。一些企业已经开始在市场上闯，比如云度，也不是闯不出来。

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