12月17日，第七届全球新能源汽车大会(GNEV7)在北京中国大饭店盛大开幕，在乘用车论坛“分化进行时”沙龙环节，主持人爱驰亿维创始人付强，与吉利新能源汽车销售公司执行总经理李岩松、华泰新能源汽车集团总裁王朝云、大郡控制总裁徐性怡、知豆副总裁兼销售公司总经理金卫民、前途汽车董事长陆群、Future Mobility COO戴雷、小鹏汽车创始人兼总裁夏珩、游侠汽车董事长卫俊，9位来自于自主品牌、合资企业和新势力造车不同背景的嘉宾，从各自的角度对新能源汽车的未来进行了深度剖析。

从右至左依次：吉利新能源汽车销售公司执行总经理李岩松，华泰新能源汽车集团总裁王朝云，大郡控制总裁徐性怡，知豆副总裁兼销售公司总经理金卫民、前途汽车董事长陆群，Future Mobility COO戴雷，游侠汽车董事长卫俊，小鹏汽车创始人兼总裁夏珩，爱驰亿维创始人付强。

新势力能够给整个汽车行业，特别是在新能源汽车带来什么不同？

夏珩：

这个问题是大家经常问我们新造车势力一个非常好的问题。我一直的观点是，很多问题其实是包含一些答案的。为什么会出现新造车运动？我是反过来想这个事儿。如果新造车运动只有一家，可能是一个你需要去琢磨的问题。如果新造车势力有很多家，你不应该问这个问题，应该去理解这个问题。

之所以出现这么多新造车势力，首先是汽车价值在发生变化和转移，我是学汽车制造出身的，学了很多机械制图等一些专业知识。但是看现在的汽车，汽车的价值还是车身、底盘和传统的零部件吗？不是，我相信汽车的价值会越来越体现在软件、功能、算法、服务、数据等领域。而在这些领域，恰恰可以看到被我们称为野蛮人的互联网人士、科技人士，因为这是他们所擅长的。

从价值再反推我们的产品以后应该做成什么样呢？我们觉得固然在汽车工业，200年的时间积累了大量汽车工程相关的知识、生产工艺相关的知识，但在转型过程中必然有一些传统的汽车工业现在并不十分擅长的东西，比如电动化。诚然，很多传统汽车也在做电动汽车，但是起步也不是非常早。整个电动汽车起步只有十多年，新的造车者和传统的造车者是有一起起跑的优势的。第二个，智能化。大量的存储能力、传感能力和汽车的融合将带来汽车性能和功能上巨大的变化，这方面的能力，科技公司、互联网公司有非常多的资源，非常多的积累和技术需要跟汽车融合。怎么融合、怎么实践，这是我们的一个非常大的机会。第三个就是网联。在这样一个万物互联的时代里面，汽车现在是个信息孤岛，信息怎么连接，连接出来的价值怎么体现，连接产生的数据如何挖掘，以及在连接过程中的安全问题怎么处置，我觉得这并不是汽车行业所擅长的，那么对于新兴的创业公司也有非常大的机会。如果能够通过一些差异化的技术，一些不对称的能力建立起我们自己的一个壁垒，我们自己的一个产业链，我们能够撬动原有的汽车工业底盘，来做一些不一样的东西。

徐性怡：

确实新势力给新能源汽车带来很多新的元素，原来的汽车厂并不具备优势。但是我并不认为这些优势是非汽车公司所独有的。换句话说，传统汽车公司也可以转型，也可以做这方面的事情，所以我认为从传统的角度上来看也是有机会的。

因为我本人是做动力系统的，动力系统的变化可能不是传统的动力系统能够延续的，这确实值得新能源汽车整个行业关注。正是因为电动系统的简化，造成了外部行业的人可以进得来。但是电动系统的简化其实也给传统或者非传统的部件厂商带来了很多机会。所以在我看来，未来的汽车应该是动力系统标准化、模块化，整车配置个性化、网联化，这样可以造就多种多样的，能够更好满足消费者个性需求的产品。

王朝云：

全新造车、或者BAT造车、或者互联网造车，都说是野蛮人，他们聚集了大量新的东西，也聚集了大量的资本，他们还有很好的胆识，同时也聚集了全球大量的人才，没有新旧，只不过是观念和方式的新。

传统汽车工业在大潮来临之际，背了多少包袱，准备花多少精力往新的一页翻？如果有了雄心壮志，传统汽车工业要想这么做，聚焦去做这件事就会做得很好。华泰正在努力走这条路。

造车不是一个简单的事情，可以说是一个漫长的历史过程。百年造车，可不是一下出来的。所以新旧力量，我相信都会走出来一些出色的共识。当然，还是要配合对于用户的理解，对技术系统的把控，特别是国家政策在里面起到正向的引导作用，实现多方面的聚合。不管怎么样，都能够快速往前推动新的一页。

陆群：

这是一个很大的问题。我们为什么要来做这件事，我们以一个什么样的身份和姿态介入到产业变革里面来。大家都承认这个产业在正在发生或者即将发生更大的变化。但是，在这样一个变革里面，其实新进入者没有优势，只不过因为一个变革，打开了一扇门，原来进不来，壁垒很高，门槛很高，现在允许你进来，但并没有优势。所有做好车的人，像丰田、大众、宝马、奔驰、福特等等，这些人有更大的品牌号召力、有更大的资本号召力、有更大的技术积淀，有更多的经验。在他们面前，我们要心存敬畏，在他们面前，我们要战战兢兢，在这个方面我们没有话语权。所以，贸然以为我们在这个时代可以超越以前的公司，太草率了。首先能不能做一个好的车，能不能做一个跟消费者互动的车，这是第一位的，这是我们对这件事的一个基本认识。

我认为真正的竞争者还是那些巨头，所以如果有一点点机会，就是因为新的技术、新的商业模式、新的消费者、新的消费形态、整个社会的经济形态在发生变化的时候，我们这些新进入者能不能变得更加敏捷一点，能不能变得更加快速一点，能不能变得更加敏感一点。如果我们能够有一点点抓住这样的机会，其实这也是很难的。如果真的能够做得到，我想我们能够立住，这是因为我们对这件事有心存敬畏的态度，能不能做出一辆好车。

技术、行业也在不断发展，在发展的过程中不断会有新的想法、新的技术、新的模式进来。在这个过程中，我们是在这个行业里面一步一步耕耘的，所以我们愿意把这些新的想法、新的一些建议贡献给汽车行业，推动这个行业的发展，这是我们进入这个行业里面的一个初衷或者情怀。

卫俊：

我在进入汽车行业之前，把整个欧洲的车厂全部跑了一遍，花了很大的功夫研究这个行业。我认为造汽车既没有大家想象中的那么难，也没有大家想象中的那么容易。比大家想象的容易程度要难，比大家想象的难度要容易一些。

我们这些新的势力为什么加入进来？有没有机会？机会肯定有的，游侠从前身开发到测试下线花费将近小五年的时间，尤其是第一款平台开发速度会更慢。但传统造车厂有的工程师、工程团队我们都有，并且这些人都是非常专业的。一台电动汽车里面70%的成本是电气硬件，电动汽车的价值需要重构，所以电气化硬件公司就变得非常重要，我们团队大概占比30%左右的研发人员是干这件事的。同时，我们在车机和智能，包括车联网和自动驾驶，这两个板块的工程师占了45%左右，将近50%。我认为这两个比例都是传统车厂不擅长的，我们一定要相信一个现实，一个企业不是什么事儿都能干的，每个企业从它成立那天起就有它自己的基因，这个基因拥有100个人的时候，组织体系就是改变不了的了。所以我认为我们做出来的电动汽车的性能会有独特的优势，最后还是让产品说话。

目前我们承认一个现实，也就是从2013年到目前，电动车的繁荣其实是靠补贴推动的，大家并不是真正的特别喜欢电动车。游侠汽车是2013年年底成立的，我认为经过四年的发展，大概到2019到2020年左右，中国会有几家车厂拿出像特斯拉一样的产品，并且能达到高性价比。这些产品和这些企业会引领未来几年中国电动车的发展，从时间周期上算，能到2019、2020年拿出产品上市的好的公司，国内能数得出来，就这么几家。能够把整个售价控制在30万以内，能跑到500公里，百公里加速做到5秒的产品一定会得到消费者的喜欢。如果国内有这种产品上市，我肯定不买特斯拉，如果国内的同行或者自己的车上市了，我一定首选我们自己的车，因为这种产品和特斯拉从用户的体验来讲差异化不是特别大，所以我认为2019年到2020年，有一波新的势力会引领下一波电动车快速增长的潮流。

戴雷：

作为一百年的行业，汽车有传统也有创新。以前很少有新的公司进入这个行业，但是现在为什么有这么多新的公司进来？不光是因为电动化，而是因为几个趋势同时在一起，万物互联、自动驾驶等等聚合在一起。有时候从零开始也是一个优势。大的车企有时候也能成功转型。对过去技术的投入有时候很难转型，因为短期的利润不是很好，原来的车企都有设计语言，原来的消费者没法接受特别大的变化。而且传统车企主要还是有一个机械研发理念，可能90%是传统的东西，可能10%是软件开发，所以他们想改变也不是一下子就可以的，需要一点时间。但是一旦他们开始进入，实力会非常强。所以这短短的时间过程，对新的创业公司来说是一个机会。

未来汽车虽然有创新，看起来跟现在的汽车不太一样，但是它还会保留汽车的基础，而且汽车是很复杂的东西，不像智能手机，汽车要考虑安全，要考虑很多系统，达到全部的要求，真不是很简单的。所以，我觉得创业公司绝对有机会，但是一定要融合两个领域最大的优势。一定要有非常开放的思维，一定要有互联网的思维，一定要重新考虑消费者想要什么。但同时必须有一些传统行业的经验和实力，完美融合在一起才可以成功。

我们这几个同事是从宝马i系产品部门出来的，有一个从来没有在中国待过的工程师告诉我，过去一百年，可能全球的汽车行业还是德国主导的，但是他相信未来一百年，全球汽车中心肯定在中国，不是说市场，也不是说营销和生产，而是真正的研发，以及推出新的产品，我赞同这个观点，这也是我为什么决定创业在中国做这样一个事情，我们希望能够融合中国最好的优势，通过国际化的人才、全球团队的融合，传统行业的优势加上中国非常良好的环境，政府大力支持创新的环境，非常好的供应链，我觉得这个机会还是非常好的。

金卫民：

做新能源，无非追求的就是低碳、环保，对能源的节约。那么问题来了，消费者认同不认同，消费者追求的新能源汽车是什么样的车，市场的需求是什么，这是值得我们深思的。

所以知豆一直在想，我们要解决什么问题，第一，解决城市的拥堵、拥挤、环保、污染的问题；第二，对能源危机、对资源匮乏的解决。包括空间的资源，公共场地的资源等等综合的解决方案，于是就提出小型化、轻量化、智能化。

轻量化就是要解决公共资源的问题。怎么去做轻量化？知豆用了五六年的时间，先把轻量化做模块化，知豆现在的底盘结构不超过150公斤，车身不超过150公斤，电池控制在160公斤，电控控制在122公斤，模块化以后才能做出700多公斤的车来，我们觉得这是对社会最大的贡献之一，这是资源的微利用。

为什么要做到小型化？现在用户、消费者真的需要每小时220公里的车吗？纵观全国一线、二线城市，没有一个高架桥、高速路是设计能开120公里以上的，同时，我们国家的道路法有效停车距离是3米、10米，但是在拥挤、拥堵的城市隔3米停车并，不现实，加速度跑了，就追尾。

再说智能化，用户原来开车追求的是推背感，机械带来的超重乐趣。我们如何向互联网化、物联网化、智能化转变，使消费者的兴趣、爱好往这个方向转，使新能源汽车成为一种智能化的载体，为生活带来乐趣，我觉得这是新能源汽车应该走的方向，这也是新兴造车的优势，值得我们学习。

李岩松：

吉利汽车当年开始造车的时候，是被视为后来者、挑战者定义的。经过这些年的努力，也取得一定的进步，也作出一定的贡献，如果没有吉利进入造车领域，可能今天桑塔纳在中国一年还要卖十几万辆。今天，有了这么多新兴造车企业和势力的进入，有了这么多关于汽车行业的思考和关注，有了这么多机会的出现，是因为现在汽车的电动化、互联化、智能化等技术发展带来了一些机遇。但是，主要在于汽车发动机、变速器这两个核心技术壁垒有机会被打破，不管是通用、大众还是丰田、日产，他们核心的技术领先的地方就在这里，这也是中国汽车工业为什么一直以来比较被动的原因所在。

今天，电动机、电池取代了传统的燃油发动机、变速器，从这个领域和角度，有新的造车机会出现了。但是我觉得汽车行业，还是有别于像很多年前柯达、诺基亚的故事，他们的故事不会在汽车行业里面重演，因为传统汽车制造对于这个行业的理解，还是有本质区别的。汽车产品本身是由产品属性决定的，更复杂的制造工艺，更长的产业链，从研发到制造的体系管理，到品控，到后续的服务，都区别于照相机、手机。我们非常欢迎也非常期待能看到包括小鹏汽车、游侠汽车、蔚来汽车，前途汽车等等新的造车品牌能够让产品早一天上路，能带给大家更多的选择和更多的经验。但是我想，在这个话题上，更多地是谈创新和进步，而不是谈颠覆。

付强：

这场分论坛当中所传递的信息就是，大家是有一个共识的，新能源汽车是未来发展的一个趋势，大家分别背书了不同的原因，不管大家对这一轮造车的理解有多少共同点和多少不同点，有一件事对我们来讲非常重要，就是大家要共同努力，协同，以一种开放的心态面对未来一个一百年，作为交通工具的汽车有可能还存在，有可能不存在了，有可能变种了，进入一个新的发展时期。

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