三个桥段可以看做今年是中国新能源车元年的标志：半个月前，有人用草船借箭的成语调侃北京以及华北多地持续长达一周的雾霾天气；正在召开的“两会”上，李克强总理更以“该淘汰的一辆也不能留”的铿锵话语点名黄标车；2月26日，北京市民王铁铮成为北京新能源车的首位车主。

三个桥段串联在一起清晰地预示着，嚷嚷多年的新能源车的市场化将迈出实质性步伐。此前，上海、深圳等地在新能源车的推广上也不断释放出鼓励的信号。在传统车屡摇不中甚至“百里摇一”的情况下，北京市今年内2万个新能源车牌照的数字更加显得弥足珍贵。

根据北京市经信委的公告，北汽、比亚迪、上汽、长安、江淮和华晨宝马6家企业的8款车型进行了首批申报，其中北汽E150EV和比亚迪e6成为首批公布的可以购买的两款车型。我格外注意到，由于北京首位新能源车车主王铁铮选择购买的是北汽E150EV，而让北京相关部门受到了压力，有人把这归结为是地方保护。其实不然，包容的北京市并没那么小气，第二批、第三批可购车型将陆续公布。

我们需要什么样的新能源车呢？

新能源车的不可承受之重，既是保护环境节能减排的利器，又肩扛着汽车产业结构升级，甚至弯道超车的使命，犹如这么多年来我们的自主品牌不断与合资品牌循环往复的屡战屡败却屡败屡战的抗衡一般。

目前，中国多家车企都在新能源车上跃跃欲试。数据显示，全国有100多个企业在新能源车上煽风点火。不过，具有真正意义上新能源车特征的除了北汽的E150EV和比亚迪e6，上汽、奇瑞、江淮乃至上海通用、华晨宝马等企业都还拿出了不少像样的产品。比如，上汽荣威E50，不同于目前国内绝大多数由内燃机车平台上改装而来的纯电动车型，荣威E50采用专为纯电动而全新开发的整车平台，是中国首款完全意义上的纯电动汽车，可谓天生电动。如按照60公里等速的百公里能耗公告值和普通用电价格计算，E50行驶每百公里的花费将不足8元，如果以每天上下班行驶50公里计，每天的电费支出仅为4元，而使用同级别燃油汽车的话，每天油费支出至少30多元。合资品牌方面，华晨宝马推出的之诺1E同样有板有眼，纯电驱动、零排放……

在新能源车元年，我们格外需要呵护新能源车的环境。比如，需要制定严于律车的质量标准，宽以待企的开放心态。本土企业和外地企业，中国企业和外资企业，应该一视同仁。我还在想，不管是纯电动还是插电式混合动力，或者哪怕是具有前瞻性的通用汽车的氢燃料以及本田的生物技术的车型，只要有利于节能环保，有利于还一片洁净蓝天的车型，都可以公平地登上大雅之堂。同时，很多观念上的认识同样需要与时俱进，比如一提到柴油车，有人就觉得乌烟瘴气，其实不然，现在的柴油技术所带来的环保节能水平远比汽油车给力。

他山之石可以攻玉。一组中美两国在新能源车发展上的数据可以看出端倪，2010年中国新能源车的数量是5087辆，当年美国仅345辆；而到了2013年，中国的新能源车数量是17642辆，美国则反超至96000辆。超越背后折射的是美国对能源和环境友好的最核心诉求，因此在美国销售最好的前十名新能源车中，既有雪佛兰沃兰达和特斯拉Model S这样的美国本土品牌，也有诸如日产聆风、丰田普锐斯、Smart这样的非美国品牌，前十名单中美国本土企业和外资品牌各领“半壁江山”。

开放的心态和符合标准的百花齐放，才是我们需要的新能源车。

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