岁末年初，万向集团与李泽楷共同争夺美国电动车生产商菲斯科的拉锯战成为行业内关注的焦点。如果万向最终胜出，这家国内知名的汽车零部件巨头将变身为一家集零部件和新能源整车业务与一身的跨国汽车企业集团。

　　于是有外媒评论称，中国汽车零部件产业之强大已经达到和整车行业匹敌的水平。但我恰恰持相反的观点。在我看来，虽然万向”走出去”的尝试值得肯定，但万向的强大不能掩盖整体自主零部件产业的羸弱。数据显示，国内80%的自主零部件企业年销售额在1亿元以下，类似万向这种汽车零部件巨头更是凤毛麟角。

　　从投资水平看，国内汽车零部件产业同样严重滞后。中国汽车工程学会秘书长付于武告诉我，国外整车和零部件的投资比例应该在1比3左右，而中国的现状是1比0.3，仅为国际水平的十分之一。

　　从根源上讲，这与国内汽车产业政策的制度设计有关。记得在当年的”入世”谈判中，中方坚守了整车企业合资中资股比不得低于50%的底线，却对外商投资零部件企业没有股份占比的限制。

　　这也导致自主零部件企业在外资的进攻中纷纷败下阵来，博世、电装、德尔福、现代摩比斯等国际零部件巨头通过直接投资或主导合资的方式占据了我国汽车零部件市场75%以上的市场份额。

　　近几年来，国内汽车市场持续繁荣，一些中小型自主零部件企业尚可找到生存空间，而随着”机遇窗口”关闭的时间点愈加临近，相关从业者也面临着越来越大的转型压力。

　　我过去常讲，面对竞争时既不能妄自菲薄，更不能被动挨打，应该有主动求变的决心和勇气。我的建议是，自主零部件企业首先应该致力于技术创新和研发，争取开发出高附加值的产品增强企业竞争力，尤其在外资布局稍弱的汽车后市场，应该尽快拿出抢占市场份额的思路和决心。

　　另一方面，自主零部件产业应该获得国家层面的支持，在政策维度上鼓励兼并重组，通过大型企业集团的培育来提升行业总体竞争力。

　　当然还可以推动整车企业对自主零部件企业的收购，这样既可以降低零部件企业的经营风险，又可以保证整车企业获得销售利润的最大化。比如现代汽车的核心零部件大都来自摩比斯，丰田汽车的零部件大都由丰田通商供应，日韩车企这种”整零”结合的模式值得我们借鉴。

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