10月17日至18日，中国节能与新能源汽车产业发展高峰论坛在北京举行。本次论坛作为2013中国国际汽车新能源及技术应用展览会暨节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会的同期活动之一，将对我国节能与新能源汽车发展进行阶段性回顾，并对下一步行业走向进行探讨。以下为国务院发展研究中心原副主任、党委书记陈清泰先生讲话实录。

　　陈清泰：各位来宾，女士们、先生们，今天我想就中国电动汽车发展的几个政策问题谈一些看法。

　　第一，在汽车产业高度发达的美国，在这一轮电动汽车技术革命中脱颖而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是诞生在硅谷，没有任何汽车背景，这再一次表明，替代性技术变革与原有技术轨道中的佼佼者存在利益冲突，发动机，底盘，车身，是汽车企业的三大支柱，而发动机又是技术最密集，最能代表汽车企业水平的优劣，发动机连通驱动、传动部分，一旦被替代，汽车企业的有形和无形资产存量将大幅度贬值，主要技术优势也随之失色，企业在产业链上的地位随之发生变化。

　　面对这种革命性的替代，它们往往因为对传统技术路线的依赖和存量资产的拖累，而本能踌躇和犹豫，新技术突破至产业化的前期，是最需要以新意识，新创意， 新技术来开拓局面，需要跨专业，多样化交叉技术支撑的时期，新技术的广阔前景，为市场提供了极大的想象空间和创新机会，会吸引更多企业家、创业者、投资人 参与创新和制作的过程，这是一波推动电动汽车技术创新和产业化的强大力量，此时既应鼓励既有汽车企业的积极投入，也要欢迎新的进入者。

　　电动车的核心技术，如动力电池，电动部件，电子控制系统等等，已经超越了传统汽车企业之所长，它需要在一组重大技术突破的基础上，复制一个庞大 的技术群，才能发展起来，仅靠业内企业是很难完成，新的进入者，他们没有传统技术路线的牵制，没有存量资产的拖累，他们会带来新创意，新思路，和跨界的技 术，具有自身的优势。

　　而中小企业，机智灵活，创新成本低，它们会充当新技术探路者的角色，新的进入者，对新型产业走向成熟有着不可替代的作用。一是它们会带来新理念，新创意，甚至新的产品定义;二是会带来交叉学科的知识和跨界的技术，为其他企业的技术集成提供技术要素;三是大量新企业的进入，将加快制作过程，整体上降低正座成本;四是有新进入者的搅局，会削弱既有企业的惰性，鞭策它们跟进；五是从中会出现一些黑马。

　　但是特斯拉这样的黑马，在我国的制度环境下还难以出现，因为当一些产业被国家重视的时候，政府就会制订产业政策，设定发展目标，设立准入门槛，防止一哄而上，而新的进入者，往往被排斥在外，例如在汽车行业，任何新的进入者都会在行政许可大门之前，但是把颠覆性技术的成功希望完全寄托于形将受损的既有大企业身上，成功的几率又有几何？我国要走向创新驱动，就必须以远见替代经验。

　　第二，要寻找依托市场的雷声发展道路。

　　汽车动力技术革命的意义，已经远远超出了汽车产业的自身，但是，它的节能，自身的零排放，和大幅度降低对石油依赖等优势，都是外部性效益，对生产者和消费者来说，燃油汽车几乎是完美无缺，而电动车则不成熟不经济不方便，从本质上对汽车动力技术的转换并没有急迫现实的需求，却比内在的动力。

　　另一方面，电动车自身的核心技术，产品定义，商业模式等，都需要经过市场的洗礼，走向成熟和完善，而能源供应，基础设施等等，需要整体规划和较 大幅度的投入，这就形成了产业化初期始终存在着技术成熟度和市场规模，用户普及程度与基础设施建设，产业规模与省产成本之间，先有鸡先有蛋的矛盾。

　　走出产业化困境有两条道路。一条是政府主导，依托财政的买方补贴，这几乎是所有厂商开发电动车立足的基础。另一条是依托市场，政府调控，走内生成长的道路。丰田的混合动力汽车普瑞斯就产品技术和节能效果来看，都达到很高的水平，但是成本比较高，面世十多年，靠政府补贴十多年，至今尚未走出过渡期，离开政府的补贴，用户仍较少接受，这个过程很值得我们深思和研究。

　　我国从千辆工程开始，对电动车实行补贴，但是这个政策能在多大范围实行，它能维持多久，以财政补贴能不能护送电动车走通，对数量有限阶段性的进 行补贴是必要的，也已经产生了很好的效果，但是对汽车这样量大价高的消费品，要靠财政补贴走完大约需要十年，甚至更长的成长期，我想这是更难想象的，而且 有了政府补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，它可以退回到原点，企业并没有后顾之忧，因此找到一种依托市场力量，使电动车技术延续下去，并走向成熟的 内生成长方式，这就成了关键。最近美国的特斯拉纯电动车引起了业界的关注，其中重要的一点是它以有环保意识，不在乎价格，更在乎比别人抢先体验尊贵的富人 消费群体作为顾客，找到了一条依托市场而不是政府补贴，把电动车发展起来的道路。

　　从我国的现实看，在常规发展之外，是否也有实现战略目标的一种迂回发展道路呢?回顾90年代初，在中国曾悄然兴起了农用车，当时汽车业都认为它 是低水平不正规，应该斩尽杀绝，但是农民却非常欢迎，历史的看，农用车在改善农民劳动条件，提高劳动生产率，保障十三亿吃饭上绝对是功不可没的。二十年 后，随着汽车产业的发展，农用车慢慢退役了，但是从中走出了石风，福田也脱颖而出。

　　现在在山东浙江等地，一些二三级城市和城乡交界处，悄然兴起了与美国的邻里车非常相似的小形四轮低速电动车，这种车有人愿意生产，有人愿意消 费，不需要政府补贴，如果我们效仿美国的做法，不是限制，而是尊重市场的选择，政府家以疏导，那么很快就会成为一个较大的产业，这是否也可以作为依托市 场，走出产业化困境的一种选择呢？

　　第三，选择可持续并有杠杆效应的政策

　　燃油企业，经一百多多年的锤炼形成了技术路线，消费者的习惯特别是利益链条有巨大的惯性和社会影响力，没有足够的倒逼和激励的力量很难冲破既有格局，美国加州迫于环境的压力早在1990年就出台了零排放汽车法案，通用汽车在90年代中后期率先推出了纯电动汽车EV1， 但是很快被汽车利益集团，包括通用汽车自身将它扼杀，在社会上引起了很大的反响，因此与很多其他产品通过市场实现新旧替代的过程不同，无论是美国、德国、 法国、意大利还是日本，各个国家的汽车动力技术电动化的主要推动者是政府，而不是市场，各国政府的推进政策各有差异，但是它们都十分注意推动的政策，不要 削弱市场经济，而应该通过市场得到放大。

　　推进政策大体分作三类，也就是激励性、限制性个支持性政策。

　　激励性政策，主要是以政府资金来支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发，电动公交车的补贴和政府采购等等。

　　限制性政策，包括提高燃油消耗量限制标准，提高排放标准，加征碳排放税等。

　　支持性政策，主要是法规和标准的建立，基础设施的规划和建设等等。

　　对私人电动车的补贴，一直存在争议，近年加州的零排放法案陆续被马里兰、马萨诸塞，新泽西、纽约在内的多个州所采纳，按照规定，在该州的汽车销 售企业，必须使零排放汽车的销量达到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年达到22%，零排放车型，包括纯 电动车，燃料电池车等，但是各型减排效果不同，积分系数不同，没有达到积分的企业，必须向监管部门支付罚款，或者向其他公司购买积分，零排放汽车法案的政策思路很值得借鉴。

　　第一，这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性。

　　二是，可以减轻财政压力，消除对富人进行补贴的质疑，政策具有可持续性。

　　三是，释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，体现了有保有压，具有很强的倒逼和激励导向，将促使厂商与政府合作，实现目标。

　　第四，要理性认识替代性技术的发展过程，两种选择两种结果。

　　从产业发展的历史看，重大技术突破到形成有经济价值的主流产品，一般要经过十年，甚至三十年，比如复印机用了11年，电视机用了22年，平板显 示器则从60年代开始研发，直至40年后才成为市场主流产品。电动车的研发工作起步更加较劣，而至今才见曙光，但是要使它成为主流产品，还需要十年，甚至 二十年蕴育过程，如果电动车不是放在国家和企业战略的基点，很难承受这样漫长的过程，搞不好就会半途而废。

　　新兴产业进入蕴育期，以知识产权为代表的跑马圈地运动已经开始，专利标准规制等等都有陷入为准和路径依赖的特征，一旦被他人抢先，你要另辟蹊径，因此产业化的蕴育期是争夺未来产业领导地位最重要的时期。现在的电动车，技术路线还有多种选择，知识产权，技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚在制订，商业模式有待开发，竞争格局还不十分明朗，这一切为技术追赶提供了机会，是后期者进入的最佳时点。

　　目前，对中国企业来说，面临两种选择。

　　一种，是等国外企业产业化、市场化基本成熟，越过了风险期，我们跟进模仿，这样做投入较少，风险较小，但是你勇敢也不能进入产业的领先地位;另 一种选择，是在选定了方向，以更大的支策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制订技术标准，探索符合国际的商业模式，在开放条件下，以我为主实 现产业化，后一种做法需要较多的投入，冒较大的风险，还会遇到来自竞争对手的巨大压力，但是一旦成功，则改变全局，将会获得先发效应。

　　上个世纪90年代，在通讯装备由模拟技术向长动具有转换的时候，在四家企业实现了重大突破，进而在无线通讯技术上实现了跨越，赢得了通讯转背产业的主动权，而华为、中兴则脱颖而出进入了全球产业的竞争前沿。今天，对中国汽车产业来说，汽车动力技术变轨是又一个时机的来临，我就讲这么一点意见，谢谢。

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