12月17日清晨，蔚来CEO李斌带领直播团队驾驶搭载一块150kWh电池包的蔚来ET7轿车，从上海出发一路南下，经过超14个小时的行驶后，最终在厦门龙掘东服务区停下，直播画面显示车辆共行驶1044公里。李斌为什么要这么做？实际上，“秀肌肉”的成分更多一些。

为什么测试车是蔚来ET7？

据消息称，这次直播的效果非常好，蔚来一线销售的线索量大增。但在人们热火朝天的讨论中，很少见到讨论测试车蔚来ET7本身。

从蔚来对于车型的命名序号来看，蔚来ET7的定位实际上会略低于ES8，此定位也反应在车辆的指导售价上，但此次直播选择ET7的理由可能有二：

第一，ET7的风阻系数Cd是整个蔚来车系中最低的，仅为0.208，而一台汽车在时速80km以上最主要对抗的运动阻力便是空气阻力，占比高达50%；超过120㎞/h时，风阻的占比达到85%。

因此，测试车选择ET7的理由也很纯粹，蔚来ET7是蔚来车系中最有希望突破单次续航1000km记录的车型。

而通过此次1044km的续航里程也反向验证了，若是把测试车换成除了ET7之外的蔚来车型，想必此次的一千公里测试就完成不了了。

第二，定为中大型豪华纯电轿车的蔚来ET7，乘坐坐姿更为舒展，更适合高速公路长途出行，也更有利于蔚来CEO李斌在旅途中的休息。

实际上，此次超14小时的超长驾驶由多人完成，李斌驾驶时，几乎全程使用蔚来NOP+智驾功能驾驶，而在由蔚来副总裁沈斐博士驾驶期间，沈斐起初并不喜欢使用NOP+，李斌与沈斐还就此发生小小“争论”，最后，沈斐妥协。李斌称，回头自动驾驶部门会找沈斐“算账”。

从结果来看，本次旅程的智能驾驶里程达到了957公里，在蔚来NOP+的控速之下，车辆的能耗表现也会更好，这也是一千公里挑战顺利完成的一大原因之一。

电池包能量密度“遥遥领先”，推广难点在于成本

据蔚来官方称，此次ET7测试车使用的电池包为“150kWh超长续航电池包”，单电芯360Wh/kg，也是在临出发前从蔚来上海世博中心换电站“新鲜出炉”换上的电池包。

此举，也是为了证明这块大电池包适配于蔚来目前在售的所有车型。

值得一提的是，据蔚来总裁秦力洪曾透露，蔚来150kWh电池包的成本相当于一辆蔚来ET5的价格，（起售价29.80万元）。显然，这块电池包离大规模推广还有相当距离。

蔚来的150kWh电池包于2021年的NIO Day上与蔚来ET7同时发布，并宣称使用了一定的固态电池技术，按照李斌的最初规划，蔚来150kWh电池计划于2022年第四季度开始交付，不过至今未能实现。因此，蔚来李斌微博发文：“150度电池包，大家久等了。”

此外，蔚来方面表示，若用户觉得150kWh电池包的单价太高，在购车时可选择电池租用服务，需按月支付电池租用服务费即可，无需在购车时一次性买断动力电池包。

有了换电，为什么还要做大电池包？

一年前，蔚来方面曾公布一个数据，蔚来75度电池和100度电池销量的以往比例为50:50，而现在已经变为95:5。

值得一提的是，在测试车ET7身旁的保障车是一台蔚来ES8，搭载蔚来100度电池包，在沈海高速一路向南的旅途中，ES8全程使用高速沿线的换电站进行补能。

可以说，在长途驾驶中，由于沿线换电站的存在，蔚来车系已经极大降低了电车长途对电池度数的依赖。

因此，此次1000公里的续航挑战，也更像是蔚来“秀肌肉”的一环，希望以此来证明蔚来车系无论是单次补能后的续航里程，以及暂时“独一无二”的换电功能，都能为车主带来极大的便利，彻底打破电动车的“续航焦虑”。

在直播中，蔚来CEO李斌更是爽快直言，率先“剧透”，12月23日即将在陕西西安举办的NIO Day 2023上会将发布全新产品行政旗舰轿车——蔚来ET9，亲自打破了此前命名或为“EE9”的传言。李斌称，蔚来ET9将会是蔚来技术创新的结晶之作，将成为全球智能电动汽车的技术标杆，引领智能电动汽车技术的发展趋势。

写在最后：

放眼即将到来的2024年，蔚来除了在年底大秀了几次“肌肉”之外，对于蔚来全系车型本身的动作并不多。无论是其新旗舰轿车ET9，还是新品牌代号“阿尔卑斯”，锚定的实际上都是2025年。

蔚来最近几个月的锁单量逐月提升，但2万交付量似乎是个坎，在此前12月14日媒体沟通会上的李斌似乎把此归结为“销能”原因，并表示蔚来在之后并不会推出比ET5更为便宜的产品。从李斌在直播全程中的淡定神态来看，蔚来好像更希望当那个“掀桌人”的角色，按李斌的话来说就是：“等大家先卷，卷完了我们再来掀桌子”。

这边测试刚跑完，隔日，12月18日，阿布扎比投资机构CYVN Holdings继今年7月的11亿美元投资后，再次向蔚来进行总计约22亿美元的战略投资。看来，李斌的底气是真有东西。

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