在李斌结束那场超过 14 小时、总行程达 1044 公里的漫长直播实测的一天之后，蔚来汽车再次在危难之际迎来白衣骑士。

12 月 18 日晚间，蔚来汽车宣布与中东投资机构 CYVN Holdings 签订新一轮股份认购协议，CYVN Holdings 将以现金形式向蔚来进行总计约 22 亿美元的战略投资。加上今年 7 月 CYVN 已向蔚来投资的 11 亿美元，一年蔚来获融资达 33 亿美元。但代价是李斌或将失去第一大股东地位。

这次 22 亿美元的投资规模，几乎与今年前三季度蔚来累计 160 亿元的经营亏损持平。过去一年蔚来过得并不容易，新车不达预期，前几个月销量滑坡，亏损逐渐扩大——过去三季度经营亏损总额已超去年全年水平。11 月，李斌不得不对外宣布裁员，裁员比例达 10%，媒体预计至多将有 3000 人离职。

但到了年底，蔚来却好消息不断。三季度财报数据回暖，换电业务分别与长安、吉利达成合作，连多年悬而未决的造车资质也有了着落。

连着看下来，李斌的那场 14 小时不间断里程直播实测，更像是一次蔚来技术实力的集中展示——测试车搭载 ET7 的 150 kWh 电池包由蔚来自研，是目前全球量产能量密度最高的电池包，目前仍未正式交付。李斌称，目前已做完了所有车型的公告和测试，近期开始爬产阶段，不久的将来交付给用户。

这款 150 kWh 电池早在 3 年前就对外公布，但交付日期却一拖再拖。李斌说，150 度电池非常难量产，“初期我们会采取灵活租用的方式来服务有特别需求的用户。”按照蔚来此前透露数据，150  kWh 电池包成本相当于一辆 ET5。

千里奔袭匀速 90，剩余 3% 电量

李斌的这次直播实测总时长超 14 小时，可能是迄今为止科技公司 CEO 所参与的最长时间的直播。他在 12 月 17 日早上 6 点半开车从上海出发，一路沿中国东南省份向下，总里程超过 1000 公里，最终于晚间 19 点 43 分到达厦门，剩余 3% 电量，完成挑战。

直播实测正式开始之前，李斌在微博上称，他下场实测的动因是受到三位荷兰用户的鼓励，这三位荷兰用户用不间断接力方式在约 73 小时的时间内驾驶 ET7 行驶了 6000 公里。他在直播中称，建议所有车企 CEO 都自己来做直播测试。与小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏的连线互动中，他也建议，“你们最近 X9 这么火，我也强烈建议搞一个直播。”

汽车行业人士多对此次李斌的千里实测持肯定态度。多方评价认为，新能源车可以达到 1000 公里的续航成绩具备一定的里程碑意义。用李斌的话说，“大部分油车也跑不了那么远。”

外界争论的焦点部分集中于李斌在高速公路中全程 90 km/h 的行车速度上。在直播过程中，李斌一直保持着约 90km/h 的匀速行驶，最终的平均时速也不过 83.9 km/h。李斌也在直播中承认，如果开到匀速 110km/h，是跑不到 1000 公里的。

1000 公里的续航里程达成的另一条件是车型 ET7。从蔚来对于车型的命名序号来看，蔚来 ET7 的定位实际上会略低于 ES8，这也反应在车辆的指导售价上。

ET7 的风阻系数 Cd 是整个蔚来车系中最低的，仅为 0.208，而一台汽车在时速 80km 以上最主要对抗的运动阻力便是空气阻力，占比高达 50%；超过 120㎞/h 时，风阻的占比达到 85%。

因此，测试车选择 ET7 的理由很纯粹，蔚来 ET7 是蔚来车系中最有希望突破单次续航 1000km 记录的车型。

另一助力 1000 公里的功臣是蔚来 NOP+ 智驾功能，智能驾驶总里程达 957 公里。在行驶过程中，李斌几乎全程使用蔚来 NOP+ 功能，蔚来副总裁沈斐接替驾驶期间曾一度试图放弃使用该功能，遭到李斌反对，理由是 NOP 功能电耗更低。

一些市场分析人士更倾向于认为李斌此次实测是一场“秀”，无需用严苛的测试标准衡量。

电池包能量密度 “遥遥领先”，推广难点在于成本

此次直播中 ET7 使用的 150kWh 电池包是蔚来早在 2020 年就对外公布的所谓“王牌”产品，它可实现 360 Wh/kg 的超高能量密度，是目前全球量产能量密度最高的电池包。

但它的交付日期却一拖再拖。最早，蔚来定下的交付日期是 2022 年第四季度，后又推迟至今年夏天，一直持续至今。最新的消息是，蔚来预计将在明年 4 月正式量产。

李斌最早在 2022 年的财报电话会议上公布了蔚来在电池领域的布局，当时已组建超过 400 人的研发团队，此后蔚来出资 20 亿元成立了专门的电池公司。李斌计划，蔚来汽车的电池供应策略将实行自制+外采策略。

那一年是国内车企开始大规模上马自制电池业务的开端。诱因之一是市场产能不足，宁德时代一家不足以支撑起众多的国产新能源品牌。电池占新能源车成本比重过大也是原因之一，广汽集团董事长曾庆洪甚至喊出“我们在给宁德时代打工”的言论。

目前汽车厂商中除了比亚迪，大多尚不具备自产电池能力，也正因此，大众、广汽、吉利等厂商都纷纷入局。李斌彼时接受媒体访问时也表示，“汽车厂商做电池是正常的战略。”

但到了今年，蔚来却不得不放缓自研电池步伐。电池业务投入过高、收效较慢。按照蔚来此前计划，自研电池最早将在 2024 年下半年量产上车。但今年蔚来不景气的销量及财务状况，令李斌不得不重新思考自研电池的必要性。

7 月份，市场消息称蔚来已放缓了电池工厂的部分设备采购。蔚来回应称，“根据业务需求，我们推迟了电池量产的时间。项目在按照新的量产时间正常推进。”

到了 11 月蔚来开启 10% 比例裁员时，电池业务已成了重灾区。李斌基本原则是，对于三年内不提升财务表现的项目，都将推迟和削减，而目前“自制电池方面看不到三年内能改善财务的能力”。他说，我们还会研发这个项目，但会委托别人生产。

外界猜测，此次 ET7 搭载的 150 kWh 电池包的供应商是卫蓝新能源。卫蓝新能源成立于 2016 年，早期业务主要集中于 3C 消费品，后获蔚来资本注资进入蔚来供应链，主要生产半固态电池。

今年 3 月，卫蓝新能源创始人李泓曾在中国电动汽车百人会论坛上透露，卫蓝正与蔚来汽车合作基于 ET7 推出单次充电续航 1000 公里的半固态电池，预计在年底或明年上半年开始量产。

按照李斌的说法，目前 150 kWh 电池包已做完了所有车型的公告和测试，可适配目前蔚来旗下的所有车型。但这块续航达 1000 公里的电池包成本过高，据此前蔚来总裁秦力洪透露，150kWh 电池包的成本相当于一辆蔚来 ET5 的价格，高昂的售价或将成为其推广难点。

秀肌肉，向市场释放积极信号

一年前，蔚来方面曾公布一个数据，蔚来 75 度电池和 100 度电池销量的以往比例为 50:50，而现在已经变为 95:5。

言外之意是，随着蔚来换电体系的逐渐完善，用户对电池续航里程的焦虑已经减弱。值得一提的是，在测试车 ET7 身旁的保障车是一台搭载100 度电池包蔚来 ES8。在沈海高速一路向南的旅途中，ES8 全程使用高速沿线的换电站进行补能。

今年 10 月，蔚来对外宣布已建成 2000 座换电站，其中高速换电站 601 座。可以说，在长途驾驶中，由于沿线换电站的存在，蔚来车系已经极大降低了电车长途对电池度数的依赖。

“我想说，油车能去的地方，电动车都能去，今天对于蔚来用户来说，在中国的范围内应该是一个事实了。”李斌在直播实测中说。

因此，此次 1000 公里的续航挑战，也更像是蔚来 “秀肌肉” 的一环。它既是对此前市场诟病蔚来研发支出过多的强回应，也是蔚来在年终冲击销量的一次成功营销。

在李斌开始 14 小时实测直播的前两天，蔚来刚刚组织了一场媒体沟通会。李斌在 2 个小时时间内密集回答了在场媒体提出的约 140 个问题，试图向外界发出来自管理层务实的积极信号。

“不能因为我们的服务还可以，就想当然的觉得我们公司是乱花钱的，这个不客观，也不真实。”李斌说。

放眼即将到来的 2024 年，蔚来除了在年底大秀了几次 “肌肉” 之外，对于蔚来全系车型本身的动作并不多。无论是其即将发布的新旗舰轿车 ET9，还是面向中端子品牌 “阿尔卑斯”，锚定的实际上都是 2025 年。

即便是刚刚拿到的那笔 22 亿美元的新融资，对于当下单季度亏损额就达四五十亿元、平均卖一台车亏损七八万的蔚来，似乎也只是缓解了暂时的流动性资金压力。按照此前公布的三季度财报，蔚来当季持有的现金、短期投资和长期存款总额为 452 亿元，略高于小鹏，差不多是理想的一半。

一切仍需要拿销量说话。

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