【第一电动月刊】(作者 邱锴俊)改革开放三十余年，经济社会进步的阻力增大。有识者抚今追昔，重提以开放促改革。

　　3月底，国务院总理李克强到江苏、上海考察。他说，中国改革开放的一大特点，就是改革与开放相伴随，在一定程度上是开放促改革。

　　李克强的发言，针对的是开放程度不够，而改革存在”不愿改、不敢改、改不动”的现状。

　　笔者认为，新能源汽车行业乃至汽车行业，同样存在开放程度不够，改革难以推进的问题，而解法之一，亦是以开放促改革。

　　开放程度不够的表现之一，是对外开放不够。如果以加入WTO为标志，汽车行业与国际市场接轨十余年，外商仍不能成立独资整车企业。在国家发改委最新的《外商投资产业指导目录》中，整车制造行业已经从”鼓励投资”类别取消。外商投资新能源汽车关键零部件在鼓励之列，但是外商投资能量型电池等零部件的股比不能超过50%。

　　开放程度不够的表现之二，是对内开放不够，并且中央和地方均如此。国家发改委对新增汽车产能有审批程序。在新能源汽车特别是电动汽车领域，有一批低速电动汽车企业被排除在主流市场之外。地方上，政府通过补贴规则设计等手段，竖起了市场屏障。

　　开放程度不够的原因，正是政府的角色不清，权力过大。新能源汽车领域更是如此。有的地方政府，连车企的年度产销计划都给代劳了。凡此种种，正是改革的难点所在。

　　如果能直接对行政主管部门限权，无疑能切中肯綮，但是经验和现实让我们不能寄望于此。因此，应考虑如何在市场层面倒逼政府自我约束。

　　开放，包括市场的开放和公共资源的开放是首选项。如今新能源汽车领域已是村村种树户户冒烟。产品参差不齐，但都能享有各自市场，优质产品不能获取更多资源，加速发展。特别是一些企业凭借更好的政府关系，获得补贴等支持，造成劣币驱逐良币的恶果。其结果就是，产品数量不少，但个个都没有竞争力。

　　假如放开市场，让聆风、沃蓝达类似的产品在华由外资生产，是不是就将毁灭本土的新能源车企?假如破除地方保护，让所有的新能源汽车流通无阻，乃至享受地方财政补贴，又有什么坏处呢?

　　新能源汽车特别是电动汽车还处在提升技术，打磨成熟产品的阶段，国内车企差距不远。而且，市场的对内对外开放同样能给国内的优秀企业机会，出现几款与聆风、沃蓝达等量齐观的车型，并非奢望。当千帆竞发，孰好孰坏，一目了然。政府想要护犊子也不可能了。

　　新能源汽车领域的开放也有迹可循。工信部部长苗圩此前表示，对于小型电动车生产企业，将与发改委协商建立合理门槛，”适当放一两条鲶鱼进来参与竞争”。这或许能打破电动汽车在中心城市销售一潭死水的现状。

　　以开放促改革，我们寄希望于从这”一两条鲶鱼”开始。

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