想象一下，你开车去本市最热闹的商场Shopping，当到达商场停车场，汽车把你载到一个距离目的地最近的电梯口后，会自己找到一个车位并停进去；而你Shopping完后，掏出手机轻轻一点，爱车就会在指定的电梯口接你，这样的场景是不是很美好？

或许现在看到这个，很多人会觉得是痴人说梦，其实不然。据盖世汽车记者日前采访纵目科技CEO唐锐了解，如上面所描述的自主泊车场景，最早有望于2019年底在一些大型停车场或者其他封闭园区率先落地，进入量产，且自主泊车作为L4自动驾驶应用，有望是自动驾驶未来几年唯一可以真正大规模商业化落地的方式。唐锐透露，目前已经有很多国内车企把自主泊车写进了SOR里面，并就此与纵目展开洽谈。

纵目科技CEO 唐锐

自动驾驶处于量产“前夜” 自主泊车扛大梁

作为当前全球汽车圈最热门的话题之一，自动驾驶毋庸置疑已经进入了量产前的关键时刻。特别从今年开始，国家和地方政府在路测政策方面为自动驾驶大开“绿灯”，与此同时多家公司先后宣布开始自动驾驶试运营，其中百度甚至表示将在本月量产无人驾驶微循环巴士“阿波龙”，提前两年实现中国自动驾驶汽车的商业化……仿佛一夜之间，大家就能看到自动驾驶汽车从我们身边疾驰而过。

“事实并非如此，自动驾驶落地没有那么快，”唐锐表示。这不仅仅是因为汽车进入量产的过程十分复杂，各个零部件都要经过非常严格的测试，更在于“量产”本身的意义——大批量生产，规模至少在几万台的那种，而不是几百台，也不是几千台，且产品成本可控，能够应用于大用户基数、强刚需出行场景，市场空间大。

从这一点上来讲，唐锐认为自动驾驶技术要想真正商业化落地，目前真正可行的方案是自主泊车。“或许你也看到过一些其他企业的自动驾驶落地方案，比如低速园区自动驾驶、机场无人驾驶摆渡车、景区无人驾驶观光车等，其实到最后都变成了一个伪命题。当然还有矿区、港口的无人驾驶卡车，不可否认这些方案具备一定的应用场景，但市场需求究竟有多大，用户基数有多大，目前还不好评估。”

比较之下，唐锐指出自主泊车由于针对的是用户“最后一公里”出行痛点，且不说在将来，当下就已经是强刚需，能够切切实实解决广大用户的出行难题，尤其是泊车问题。不仅如此，限定范围内、低速两个条件一直被业内认为是目前最适合自动驾驶商业化的，而自主泊车也正好符合这两点，且纵目的自主泊车方案，采用的均是低成本传感器，如毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等，一方面用于环境感知，另一方面形成必要的冗余。

“正因为如此，你可以看到现在部分自动驾驶领域的玩家开始转变思路，想方设法想进入自主泊车市场，甚至还有一些企业在做自主泊车时，干脆直接借鉴我们的产品理念和传感器形态，因为目前只有这条路具备可视化商业前景。”更乐观一点，唐锐觉得，自主泊车在2020年或将具备几万台的市场规模，时间往后推移的话，这个市场还将快速增长，而这也正是纵目决定以自主泊车切入自动驾驶市场的原因。

不过，与很多自动驾驶玩家不同，纵目采用的是“两条腿走路”——除了面向L4自动驾驶应用的自主泊车，纵目同时还有一些L1、L2自动驾驶级别的辅助驾驶产品，如环视、自动泊车。纵目的规划是，基于环视系统，逐步接入更多的低成本传感器，来扩充产品的使用边界，实现从L1、L2级别的ADAS到面向L3应用的自动泊车，再到L4级别的自主泊车，最后到完全多工况自动驾驶的跨越。

“从这一点上来讲，我们其实是在挑战一种最难的方式——不依靠激光雷达来实现乘用车的高级自动驾驶，以低成本、合理的方案解决海量市场需求。当然，如果将来激光雷达真的如大家所说的那样，成本降到很低很低，我们不排除开发基于激光雷达的自主泊车的可能，但目前作为一项ADAS应用，激光雷达太贵，用我们现在定义的产品完全能够实现。”

据了解，2017年11月，纵目发布了针对地下停车场的自主泊车功能；同年12月，国内第一台搭载高清环视ADAS功能的车型正式下线，里面采用的就是纵目的控制器。而在今年年底，纵目会完成国内首个视觉和超声波融合的自动泊车量产项目，并在后期持续为相关整车合作伙伴制定“环视系统—自动泊车—自主泊车—无人驾驶”的升级路线。到2020年，纵目将正式量产低速L4自动驾驶级别的自主泊车方案。

瞄准产业转型“裂缝” 从Tier2成功晋级Tier1

毫无疑问，在国内自主泊车市场，纵目科技是名副其实的开拓者和领先者，而纵目今天取得的成绩也的确很令人艳羡，然而对于唐锐，这并不是偶然。

“很多人都知道在成立纵目之前，我在CSR工作，做的是芯片，在自主泊车产业链的最上游。而研发一款车规级芯片，从早期定义到最后量产，差不多需要五年的时间，这就意味着我们要一直注意着行业的动向，并且至少能够遇见未来五年发生的事。那个时候我们做的是汽车导航娱乐，在全球市场已经占有很大的市场份额，于是我就开始思考除了这项业务CSR还有哪些增长点，最后把目光锁定在ADAS。但那时公司不愿在这方面再做投资，而我觉得这是一个很好的机会，就自己出来做了。”

据了解，在唐锐2013年创立纵目科技的时候，很多人甚至包括部分汽车业内人士，对于ADAS都是闻所未闻，更遑论自动驾驶。因此，艰辛自然也可想而知。唐锐透露，创立初期纵目是以一个Tier2的角色切入汽车市场的。“那时我们的商业模式和Mobileye很像，主要开发环视ADAS软件算法，并将其提供给Tier1。这种状态大概持续了两三年后，国内一些主流的Tier1都开始变成了我们的客户。”于是纵目又开始谋划着将自身打造成一个Tier1。

“因为我们一直希望用自己定义的产品推动市场往前发展，这就需要直接和整车厂展开对话，如果中间隔着Tier1，我们的产品理念就没有办法有效地传递过去。当然还有很重要的一点，就是无论ADAS还是往后延伸出来的自动驾驶，从根本上将都是前装市场的事，没有办法后装，而我们从成立的第一天开始，就决定将来要做自动驾驶，这不可能是后装的事，所以我们决定转型Tier1。”

但就像唐锐说的，作为一家ADAS初创企业，想要拿到主机厂的订单并不是一件容易的事，因为即便到今天，汽车都是一个相对比较封闭的供应链体系，想要进去很困难。特别对于初创公司，要研发一项技术支持汽车在马路上跑五年、十年甚至更长的时间，需要很大的资金投入和强大的研发体系作为支撑，才能开发出符合车规级产品。而且不仅仅是企业实力的问题，还有很多外部因素。所以可以看到近两年很多新进入ADAS领域的企业，都选择从后装市场做起，因为门槛相对较低，并且ADAS的部分功能其实是可以通过后装实现的，尤其是一些报警类ADAS。

“那么纵目又是怎样进来的呢？我们在当前整个汽车产业智能化变革过程中，看到了一些‘裂缝’——一些依靠原来的供应商体系做不好或者做不到的事情，这给了我们机会。”从这一点上来讲，唐锐认为纵目从Tier2转型Tier1的过程中，其实有很多的机缘巧合，比如目前汽车产业大的转型背景赋予的新机遇，以及他早期在芯片行业的从业经历，使得纵目得以快速在市场立住脚，并继续扩大影响力，推动汽车产业真正发生一些进步。

“特别是我在芯片行业的从业经历，不仅让我有机会接触并掌握很多前瞻性的算法，帮助我更好地理解了汽车前装市场，那时积累的人脉后来也为我们带来了很多客户，并吸引到一些资本的关注，支撑我们更好地向前发展，在汽车市场体现我们真正的价值。”

挑战远未过去 未来三年将十分困难

从2013年进入ADAS市场，到现在成功转型Tier1，可以说唐锐领导的纵目，已经实现了创业的“两连跳”。不过在唐锐看来，目前纵目面临的挑战远未过去，特别是未来三年，将极其混乱，极其困难。为什么这么说？

“因为无论是现在已经量产的辅助驾驶，还是即将商业化的自动驾驶，都处在一个竞争非常激烈的赛道上，这个赛道里聚集了大量的资本和高精尖人才，既有实力雄厚的全球性企业，也有巨额资本支撑的新兴企业，每个玩家都看到了这里面潜藏的巨大机会，并且每个玩家都觉得自己能够熬下去，能够活下来，最后变大变强，而大家也都在想方设法朝着这个目标前进。”

最后的结果是，确确实实有很多玩家是因为看到了产业转型带来的新发展机遇，所以想要参与其中，分一杯羹。但不可否认的是，还有部分企业是带着“跟风”或者“赚快钱”的嫌疑投身其中，这一点很类似目前新造车所面临的环境。尤其在L1、L2阶段，因为很多功能对安全性的要求并没有那么高，技术门槛相对较低，一时间有大批企业涌入，大家为抢夺市场争相杀价，最后导致局面极其混乱。

“目前，环视系统的利润已经被压得很低了。而对于下一阶段的L4、L5，虽然大家都知道会来，但究竟是一年后来、两年后来、三年后来、五年后来，还是十年后来，目前没人知道。那么在等待这一天来的过程中，企业是需要源源不断的资金来支撑巨额研发的。”

幸运的是，由于已经有多款环视高级辅助驾驶系统（ADAS）产品进入主流量产车型，获得吉利汽车、上汽大通、北汽银翔、威马汽车等客户的前装定点项目，纵目能够实现自我“造血”。除此之外，唐锐透露纵目也会引进风投，以从资本市场获得研发自主泊车的资金支持。譬如在刚刚过去的6月，纵目就完成了数亿元人民币的C1轮融资，该轮融资的领投方是厦门建发新兴产业股权投资有限责任公司，君联资本管理股份有限公司和厦门德屹股权投资管理有限公司进行了跟投。

但与此同时，并不是所有的自动驾驶玩家都能像纵目这么幸运，更多的企业到现在都没有一个像样的产品出来。所以唐锐认为，接下来三年这个市场将会进入洗牌期，直到真正的L4、L5自动驾驶到来，并开始在市场上真正有量，届时那些纯粹靠资本、靠简单复制的企业，将会被市场淘汰。而综合各方面因素，唐锐觉得最先落地的L4自动驾驶，有望是自主泊车，且乐观地看市场发展，最早2019年底，保守一点2020年，纵目定义的自主泊车将会在市场上初具规模。

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