在4月25日北京车展首日，北汽新能源发布了整车人工智能系统——达尔文系统及首款搭载达尔文系统的纯电动汽车EU5。

达尔文系统最显著的三大特点是解放人、愉悦人、自成长。实现“解放人”这一目标的关键是智能，目前北汽通过和百度、博世、哈曼等合作，实现了包括ADAS智能辅助驾驶系统、L3级自动驾驶、智能座舱监测、代客泊车等在内的智能驾驶功能；

达尔文系统愉悦人的关键是“简单到忘记”，达成这一目标则是基于达尔文系统的主动深度学习。在“愉悦人”方面，北汽新能源目前已经实现了高达98%的自然语音唤醒识别率、多达10种手势识别功能，还有面部识别、空调、灯光、坐姿联动、噪声消除等自动功能；

而能做到以上两点，则意味着达尔文系统是自学习、可成长的，同时这也是达尔文系统的精髓。达尔文系统的“自成长”正是对用户一直变化的驾驶习惯和用车需求的应对。

为了更加深入了解达尔文系统及北汽新能源的技术储备和研发进度，4月25日下午，在北汽新能源公关总监兼品牌公关部部长胡恩平主持下，第一电动等媒体与北汽新能源工程研究院副院长尹颖、北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军进行了深度交流。

从左到右：北汽新能源公关总监兼品牌公关部部长胡恩平、北汽新能源工程研究院副院长尹颖、北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军

问题1：请尹颖院长结合达尔文系统对北汽自动驾驶研发情况进行简单介绍。 

北汽新能源工程研究院副院长尹颖

尹颖：首先有一个好消息和大家分享，上午我去参加北京市自动驾驶上牌专家论证会，北汽新能源LITE拿到了自动驾驶北京车牌，这意味着LITE今后可以在北京开放的自动驾驶道路上上路测试了。

北汽新能源内部也是按这种达尔文系统进化的理论来展开智能纯电动汽车的整个开发体系的开发，以前整个车的开发大概百分之七八十的属性都是前端定义好，后端迭代，这样做的代价比较大。现在整车开发体系和流程变化体现在，一方面，整个开发流程更多围绕着个性化及如何解放人、愉悦人，去深挖一些功能、场景和定义。另一方面，北汽新能源也以开放的态度把车作为一个移动智能终端来连接未来个性化的用户，在用户对车提出更多需求时，怎么能自学习、自成长，通过快速迭代的方式，把车的属性和功能加进去，这也是今天（4月25日）上午在发布达尔文系统这三个重要特点上，北汽新能源工程研究院是怎么做到的。

北汽新能源LITE

再跟大家分享一下北汽新能源在智能驾驶领域的策略和做法。智能驾驶这两年非常火，大家很关心怎样保证车辆和人的驾驶安全。刚才我跟大家分享北汽新能源自动驾驶系统能上路测试的消息，可以理解为我们有资格上路采集更多的场景，能有一个让达尔文系统及北汽新能源纯电动汽车变得越来越聪明的数据积累。但是毫无疑问，它还有很长的路要去走。

举个例子，比如路障、锥形筒这类东西，毫米波雷达是没有办法监测到的，它直接穿透。虽然视觉可以检测到，但在逆光或夜晚，也没有办法精确识别，因此这种情况下，只能靠激光雷达，但激光雷达传感器又难以满足所有情况，且成本很高，市场也难以接受。因此未来自动驾驶是有一段路要走的。

北汽新能源落地达尔文系统是分阶段实施的，今年、明年和后年会分阶段会实现L2、L2.5、L3。在L2阶段，刚上市的EU5已经实现；2019年到L2.5级别，届时可全覆盖高速公路场景下的一个自动驾驶，可能到后年左右，北汽新能源在L3基础上可以覆盖更多的城市路况和高速场景。  

问题2：请李玉军博士结合达尔文系统对整车先进技术的开发成果简单介绍。  

李玉军：达尔文系统的核心就像北汽新能源logo一样，它是一个不断进化、自我修复、自我优化、自我完善的过程，但是它要有技术架构和技术基础。在这方面，2017年北汽新能源已经完全实现三电系统，包括VCO、DMS、MCO的远程升级功能，这方面北汽新能源在国内走的比较靠前。其次是北汽新能源想让每个车去自我进化，怎么进化？现在AI还没到那个阶段，只有通过我们不断地升级，像手机不断升级程序一样，这是一个很重要的基础。

北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军

另一个基础是，升级实际会带来安全隐患或者是以安全为代价的。在这方面，北汽新能源在2017年国内首家三电系统拿到了德国AACD体系的认证。换言之，现在北汽新能源的人、流程、制度、体系、硬件、软件，包括软件代码应该具备了最高等级的认证。同时2017年也拿到了VCO、DMS、MCO等级的产品认证。达尔文系统在今年而不是去年发布，也是因为北汽新能源有了技术支撑，有了基础。

还有一点技术支撑是北汽过去20万辆车大批量的运营数据，现在我们平台已经有200TB的应用数据，基于这些运营数据可以做到什么？像出厂设置，大家卖的车是一样的，但是用了半年之后，每个车都不一样，怎么来欣赏？未来对于车，不是传统的只在交易环节，车厂跟用户发生关系，实际上是伴随着用户以后整个的使用，可以不断迭代、优化程序，给用户带来更好的体验，而这些数据就是很好的支撑。

问题3：达尔文系统支持OTA（Over the air）远程升级吗？如何升级？  

尹颖：OTA目前行业内分两个方向，一个方向是很常见的导航升级，比如在线地图会现在差别升级，整个娱乐系统主题或风格升级等等，这个方向很容易实现；但新能源的OTA其实更面向于整个三电系统，比如针对电池管理系统、整车控制系统和电驱动系统。我了解到的是，像特斯拉目前其实都没有实现到整个三电系统可以刷新。当然这个里面有很多技术问题需要解决：比如整个通讯电路安全性如何保证，车载端怎么实现，到底是云端直接对单个控制器去做，还是云端到车载这样的方式等等，都是一些详细的技术问题，但北汽新能源在这方面做了很多尝试和技术积累，目前是可以打通的。

举个例子，以前大家所谓的维护或升级，其实都是到4S店或有人现场去刷。现在北汽新能源工程研究院跟售后在搞一个OTA升级体系化的建议，今后就不用人上门了，只需在你的手机APP上弹出你有一个最新的EMS程序，可能解决的是低温充电问题，你要不要升级？点“是”，这时候它就告诉你，如果你在车位不要断掉钥匙，如果你不在车上就尽量先不要打掉电源管理，保证它的自动升级完成。升级手机或其它系统也会遇到，版本弄错或其他原因会发生板砖，为避免这种情况，北汽新能源在尝试，除了远端把最新的程序更新外，如果更新中间出现问题以后它会恢复，不会对你造成影响。

娱乐内容方面是消息推送，更多的是在整个娱乐系统上有一个人机交互的接口，比如在主页面上会有一个窗口，提供一些信息服务。另外北汽新能源会整合第三方资源，比如把微信整合到上面，跟喜马拉雅定制合作等等方式。

问题4：北汽新能源无人驾驶技术储备到什么级别了？   

尹颖：到L3左右。目前只有奥迪A8发布了所谓量产L3车型，但它面向中国市场的L3级别的量产车型迟迟没有落地，是因为中国的道路场景太复杂，还有一些是使用场景的问题。比如大家比较常见的在头顶上转的激光雷达，基本在7-8万美元左右的价格，市场是不可能接受的。目前低成本化和可量产的激光雷达也在探索，但短期内还难以实现。未来面向外产的所谓固态的激光雷达，我个人认为，如果整个成本在1000-2000元左右，是可以接受的，否则太高的话，目前整个汽车行业，包括消费者可能都还是不太能接受。

问题5：新上市的EU5在温控系统及电驱电控方面进行了哪些升级？

李玉军：电驱动系统，我们内部代号叫PEU2.0，原来是叫1.0，做了一个很大的升级，包括三电系统，BMS架构也做了一代升级，从外观看老款EU400与EU5差异不大，但从内核软件看则是全新升级的全新系统。

EU5的三电架构，包括硬件、软件实际上是e-Motion Drive3.0，是一个全新升级的迭代产品。

问题6：北汽新能源e-Motion Drive3.0系统相比上一代，具体表现在哪些方面的进化？还有相应的硬件如何配合软件升级？

李玉军：e-Motion Drive3.0是一个迭代产品，我们说电驱动总成，是一个高度一体化的过程。e-Motion Drive2.0是PEU+电机+减速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。这是PEU、电机、减速机又进一步集成在一起。

从性能上还有几个方面提升，3.0电机的转速已经到了1.4万，以前的2.0应该不超过1万，根据各车型不一样，这块是有很大的提升。另外功率密度较2.0时代也提升了20%，密度提升的一个因素也是取决于转速提升；还有3.0采用了全新的冷却系统设计，来保证有效散热。另外，同时把电子器件、机械部件等结合在一起，有几个特别难啃的技术难题，第一个是热管理，比如如何设计来保证电机不过热，控制器不过热等等，这里面难度最大。同时把所有物件集中在一起，防止电子元器件间的电磁干扰，驱动器的IGBT，包括充电机的二极管等之间如何来匹配，如何来做隔离，实际上是挺难的。

e-Motion Drive3.0应用之后，其高性能的体现也是很明显的。比如EU5的驱动功率是100，峰值应该是在一百五到一百六十千瓦左右，高性能的时间已经顶到了180到200千瓦，已经达到了IGBT的极限；另外一个高就是高转速，为了提升它的功率，同样的空间下提升它的功率。

电池方面，现在是2.0时代，电池模组的模块化，自动化生产的自动化程度，包括电池的全生命周期的价值管理，这三方面都是在这块系统里体现的。第一个模块化，实际上北汽新能源能够实现全系车型用一个模式，带来的好处就是标准化程度很高，自动化程度也会很高，同时成本会有大幅的降低。

另一方面的电池包的自动化生产。目前北汽新能源推出的目标是明年投入量产的车，整车的线路，粗略估算在四公里左右，3.0上了之后直接砍一半，两公里，线路少了，实际上是带来了可靠性的提升，自动化程度的提高。这个也是电池系统3.0时代的一个特点。

最后一个特点是全生命周期价格的管理，电池包在车上用完之后拿下来，就是一个储能产品。今年2月26号七部委关于电池梯次利用联合发文，就是对动力电池回收的管理办法。而电池成本在梯次利用的成本中占了50%，如果进行很好的梯次利用是一个增值的活动。

尤其是未来2020年补贴没了之后，车的成本如何降低，这会是一个非常有效的手段，未来有可能定制包装，比如说2020年是一块钱一度，您在车上只用了五毛钱，那五毛钱我都给你准备了，后面有人用，这样的话，对于它的普及有很大的意义。

尹颖：用软件定义硬件的事，我用三个例子来梳理。第一个例子，我们叫主控芯片，主控芯片更多是选择车位起的16位、32位的方式，现在更多是用计算力来衡量选型，比如原来对芯片选型的时候计算力可能是几百、一千左右，基本都是可以够了，但现在我们选择的你可以看到，因为越来越多的软件功能增加以后对于这种计算力的要求会越来越多，所以这个量级可以看到几百、一千左右到两万，这样计算力，我们从主动上是满足。

另外从整个内存，原来车载有两G的内存，基本也足够了，我们在整个网络中，一个娱乐系统，已经做到128G的内存，是跨越式的增加。

还有通讯模块，现在包括4G普及以后，车上越来越多的是用4G，但未来5G马上也要出来了，所以我们现在设计的时候已经是考虑先提高到5G这样一个方式，5G上来以后去替代，这样只在应用层去做这种差异化的一些设想。   

问题7：北汽新能源有没有一些花小钱办大事的技术成果分享。   

李玉军：就北汽新能源技术路线看，比如电池热管理系统，现阶段大家普遍用液冷，北汽新能源下一代技术叫全气候电池，尤其是解决冬天的加热问题，我们会采用交流位置加热的方法。实际上现在新的方法，加热一分钟可以做到10度，如果在零下30度的情况下，给你加到10度，也就是三分钟，传统油车也需要几分钟才能加热，但按现在这个速度，实际上跟燃油车速度是差不多。既然我要加到零度或十度，10度也就四分钟，15度给它加四分半就到了。

北汽新能源为什么要提全气侯电池的概念？因为电制动能量回收，假如在低温SOC是95以上或者100的时候，电制动会有问题，充不进去电，会带来一系列问题，整个制动性能是有变化的，而汽新能源的全气侯电池可以从根本上解决这个问题。比如三两分钟之后直接加热到15度，在哪里用都是一样，制动性能不会变，里程衰减会减轻，北汽新能源下一个路线是往这个方向走。

问题8：现在很多企业都在强调液冷电池温控系统，北汽新能源温控系统的竞争优势是什么？预计下一代系统什么时候上市？   

李玉军：现在的液冷系统我们认为是三代技术，四代技术，实际上不止四代技术，有可能是第五代技术，这个需要业界认同。客观讲，全新电池还是有一些功能化的问题没有完全解决。比如说安全问题，家电内置电芯或者是模组，这里面还是有绝缘的一些风险，所以北汽新能源也在做技术研究、开发和储备。至于下一代量产时间，我觉得未来三年以后，北汽新能源可以能够实现量产。  

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