路上跑的绿牌车越来越多，以纯电动汽车和插电混合动力汽车为代表的新能源汽车，正在逐渐成为汽车生活的常客。

不管是低廉的使用成本，还是免费的牌照，身边也有朋友开始将新能源汽车作为一个购车选择，这说明新能源汽车在市场的普及度越来越高。

从几万元的比亚迪e2、北汽EC5，到十几万元的威马EX5、广汽新能源AionAion S、广汽丰田雷凌双擎E+，再到三四十万元的蔚来ES8、宝马X1插电、特斯拉ModeModel 3 。

再往上，还有奥迪e-tron、捷豹I-Pace和保时捷Taycan，轿车和SUV车型的不同区间价位已经有足够丰富的选择。

纯电动汽车将在2020年迎来新一波的发展高峰，但是纯电动汽车与生俱来的缺陷，或许将让其很快就被历史所淘汰。

如果说在燃油汽车市场有一个独特参与者，那肯定是非丰田汽车莫属。

在燃油车面临百年以来最严格的排放监管限制之时，丰田用油电混合动力技术，让燃油发动机得以继续在历史舞台继续生存下去。

在新能源汽车市场，丰田依旧是独特的。

全球车企在插电混合动力、增程混合动力和纯电动技术上，各自选择了一个发展方向之时，丰田依旧固执于自己油电混合动力技术，足够面对中期排放标准限制。

面向让燃油发动机完全不存在生存可能的未来汽车政策，丰田无心发展以上所述的三种新能源汽车，甚至于连曾经呼声很高的固态电池似乎也消失无踪，而是专注于氢燃料燃料电池汽车的商用和普及。

油电混动系统和插电混动系统，将让燃油发动机和燃油车型能够继续在未来发挥余热。丰田无比清醒地认识到，纯电动汽车再怎么看也只是一个过渡产品。

以超高电池容量带来的超长续航，所带来的安全隐患似乎不可避免，而锂电池的衰减和充电速度慢这两个问题，似乎在纯电动汽车生命周期内都无法解决。

一个过渡性的产品，在成本意识高于一切的丰田面前，诚然无法让人提起兴趣而全身心投入。

不同于大众等车企开发全新的电动汽车平台不同，丰田的纯电动汽车将借由TNGA平台来实现，研发成本可以得到最大程度的压缩。

在销售市场上，2018年全球电动汽车销量已经超过200万辆。在中国这个最大的汽车市场，比亚迪、北汽、上汽等等这些新能源汽车销量的头部车企，更多的销量都到了网约车等等运营市场，而不是最重要的私人用户。

丰田在中国市场先是借用了一汽和广汽的电动汽车来暂时应对排放政策，而后从2020年开始的纯电动汽车布局，在动力电池与宁德时代和比亚迪达成了合作，在销售上与最大的移动出行服务商滴滴实现了合作。

基于这两个基础，丰田一方面延续目前的燃油加油电混合汽车的制造，无需投入过多的成本就能够满足排放政策监控。与此同时，氢燃料电池汽车的逐步商用和成熟，将让丰田能够应对未来的排放政策。

在2020年东京奥运上，丰田的氢燃料电动技术，包括乘用车、商用车、叉车等等都会成为主流应用，在此之后有望大规模推广。

在氢燃料电动技术发展方面，不再是当年混合动力技术般的独角戏，而是本田、现代、奔驰、宝马都参与进来，连中国的长城都在氢燃料电动技术展开了研究。

日本的所有车企都已经纳入了氢燃料电动技术发展体系JHyM，而丰田与宝马在氢燃料电动技术的合作早在2013年就已经开始。2016年，宝马和丰田签署产品开发合作协议，共同推动氢燃料电池技术。

在现有氢燃料电池汽车方面，已经有现代的ix35和Nexo、本田的Clarity，丰田的Mirai、奔驰GLC等等车型。

在2019年法兰克福车展，宝马首次展示了氢燃料电池概念车——基于X5打造的BMW i Hydrogen NEXT，预计将于2025年上市。

跟丰田相似的未来汽车发展规划，宝马认为纯电动汽车根本没有市场。宝马的现阶段新能源汽车是插电混动车型，从现有车型改造而来的纯电动汽车作为补充。

油电混动让电动系统成为汽车驱动的辅助系统，插电混合动力结合了电动和燃油的优势，增程式电动汽车则是让燃油发动机成为电力来源，而不是成为汽车的直接驱动力。

氢燃料电池汽车，则是在以上技术的基础上，抛弃了发动机——这个汽车最后的排放者，由氢能发生器取而代之，从而实现汽车的最终零排放。氢燃料电池汽车将首次让汽车成为真正的环境友好型产品。

无需改变用车习惯、跟燃油车同等水平的3分钟数加注时间、无续航里程焦虑之中、无惧寒冷天气导致的续航衰减，也不同在充电的路上持续等待。

纯电动汽车不管是跟燃油车、混动车和氢燃料电池汽车对比，缺点都非常明显。更像是一个过渡产品，一个启发下一个时代的产品，而无法成为一个时代的产品。

电动汽车车企在宣传方面，更多关注电动化所衍生的汽车智能化，丰富的车载系统、网联实时在线技术、自动驾驶技术等等。

只是，这些技术从来都不是纯电动汽车的专属优势，而是电动化的优势。电动化，在混合动力汽车和氢燃料电池汽车上面同样可以实现。

在这个意义上看，纯电动汽车只能适用于特定应用环境和特定时间使用，只是新能源汽车的其中一种解决方案。

纯电动的续航里程和充电速度限制，导致需要大规模建设充电桩。不管是公共充电桩，还是家用充电桩，这样的一个大规模，不可避免的重复投资，是否值得？

当然，氢燃料电池汽车的发展之路也并不是一帆风顺的，同样有其需要解决的问题。在动力电池安全问题之外，还有关于氢气储能相关的安全问题。

高压氢气不管是在汽车上面，以及在加氢站同样存在着安全隐患，此前丰田加氢站的爆炸事故就是其中一个例子。

纯电动汽车一直以来需要让用户相信电池技术是安全的，但是自燃事件所引发的关注和担忧，已经成为电池的安全性成为不可逾越的心理障碍。

氢燃料电池汽车虽说有种种超越以往汽车优势，但是这样的一个心理障碍同样存在。

如果说加氢站的问题更多是成本方面，那么全新动力汽车本身所与生俱来引发的心理障碍，需要时间和事实来验证和解决。

毕竟汽车时常在高速状态下行驶，或者由于交通事故导致极端车况，谁都无法预料这辆携带着满满能量的汽车能否抵挡得了。

现代汽车预计，十年后的氢能汽车将达到目前电动汽车的规模水平，这个速度或许还会更快。加注3分钟就能行驶700公里的氢能社会，在十年内也许就会成为现实。

随着新能源汽车政策更加理性而贴合实际，混合动力将会成为现阶段新能源汽车的主流，而作为补充的纯电动汽车似乎已经处于全盛时刻了，很快就会被氢燃料电池汽车取代。

一个新生事物，在种种质疑面前却问题点频发，将会极大阻碍甚至于停扼杀它的未来发展可能。

反之，如果一开始就能够将问题点控制在合理范围之内，新生事物的任务仅仅就是按部就班、一步一个脚印地走向成熟。

幸运的是，不同于电动汽车是由特斯拉、蔚来等等造车新势力为主力推动，氢燃料电池汽车一开始就由行业巨头的丰田、宝马等车企来主导。

这将给氢燃料电池汽车的发展起了一个好的开端，从这一点上看，氢燃料电池汽车从一开始就是成功的。

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