4月和5月，是新能源汽车补贴政策过渡期，相当于一次无补贴时代的预演。结果是，新能源汽车产销同比增长接近停滞。

怎么办？

没断奶的孩子习惯继续要奶吃。但是，纯电动汽车、插电式混合动力，已经不应再幻想有更强力政策支持了。不过，氢燃料电池汽车，倒是迎来中央、地方政策来一波政策流。

纯电动、插电式还能期待什么政策？氢燃料电池汽车到底可以期待什么政策红包？

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雷声大、雨点小的利好

似乎已经很久，没有看到新能源汽车的大利好了。

6月初，国家发展改革委等三部委发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》），好像是一个。

看看《实施方案》说的：

严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应……对拥堵区域外不予限购。

认真落实国务院常务会议精神，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。鼓励有条件的地方在停车费等方面给予新能源汽车优惠，探索设立零排放区试点。

《实施方案》还有回响，广州和深圳已经明确，两年新增18万个新车牌指标。

新能源汽车能在这样的“利好”下再走一波吗？

不太可能。

首先，限购城市，确实是新能源汽车的重要市场。但是取消对所有车型限购，在新能源车型和燃油车目前正面Pk尚无胜算的情况下，反倒对新能源汽车不利。因为原来明面上，新能源汽车是单独享受不限购政策的。现在大家都可以敞开买，也就没有必要因为不限购而选择新能源了。

限购城市是主力新能源汽车市场

其次，再次重申各地不得对新能源汽车限行、限购，已实行的应当取消，能不能落实？落实后能有多大影响力？

不如看一下，《实施方案》里面提到的“国务院常务会议”，说的是什么时候的事？

2015年9月29日。

就快4年了。4年没干成的事，今年能干成？

即便干成了，能拉动新能源汽车消费吗？

不能抱有太大期待。前面已经提到，对传统汽车同样也要取消限购，并没有比较优势。限行有一定作用，但是中国限行的城市不是很多。很多消费者为了解决限行，买两辆车，或者借助出租车、网约车等工具出行。为了不限行而特意买新能源车型的，还不是很多。

除了三部委这个《实施方案》，还有没有政策利好可以期待？

近期，汽车之家等媒体报道说，双积分政策正在修改，方向是提升积分的稀缺性，让车企更加重视新能源汽车积分。同时也让新能源汽车积分交易的收益，能补偿新能源汽车企业，产生类似补贴的效果。

这一修订初衷，要发挥作用，有两个条件。一方面，油耗积分随着油耗国家目标值的提升，全行业大范围出现油耗负分；另一方面，积分计算方法门槛大幅提升，限制正积分产生的数量。否则，新能源汽车积分仍然是无人问津。

另外，如果传闻说混动汽车也可能获得积分，那么，对新能源汽车产销的需求就又削减了一些。

丰田卡罗拉等混动车型热卖，如果混动有积分，丰田大受益

还能期待什么政策？未来，也许还有碳积分交易办法，衔接双积分政策。但是，效果能有多大，难以预期。

如此，不仅最为核心的政策红利：财政补贴即将褪去，而且新能源汽车也不能期待再出台拉动效应明显的其他政策了。

这话说的有点让人失望，但是，这不是早就说好了的吗？

现在的新能源汽车，主题是纯电动和插电式混合动力。新能源汽车不能再幻想政策续命，主要说的是纯电动和插电式。

但是氢燃料电池汽车不一样。

2

氢燃料利好“一波流”

最近，燃料电池汽车的政策好消息频频传来。

6月10日，上海嘉定区发布的《氢燃料电池汽车产业集聚区规划》和《氢燃料电池汽车产业发展扶持政策（试行）》。据此，嘉定将对氢燃料电池产业，从招商引资，到支持企业发展，到金融扶持，到鼓励加氢站建设等等出台全方位支持政策，其中大部分都是真金白银的补贴、奖励。

6月12日，张家口市发布《氢能张家口建设规划（2019—2035年）》，提出到2021年，形成生态体系，全市年制氢能力达2.1万吨，园区引入企业数量20家以上，将打造成为国内一流的氢能城市。到2021年、2025年、2030年、2035年全市氢能及相关产业累计产值分别达到60亿元、260亿元、850亿元和1700亿元。

为此，张家口市还出台《张家口市支持氢能产业发展的十条措施》，确定了氢能示范应用、优惠电价、财政奖励、项目用地保障等十条具体支持措施。

山西省在4月15日印发了《山西省新能源汽车产业2019年行动计划》，对氢燃料电池车情有独钟，称要借鉴上海、广东、武汉等省市推广经验，研究制定氢燃料电池汽车有关财政补贴扶持政策，并制定《山西省氢燃料电池汽车产业发展规划》。

地方密集出台政策支持燃料电池汽车发展，很大程度上是对国家新能源汽车政策导向的回应。

国家层面最近一次对新能源汽车表达全面意见，是在2018年12月15日。当天，中国新能源汽车曾经主要政策制定者和实施者之一的万钢，在《人民日报》第六版发布文章——《促进新能源汽车产业健康发展》。

文中提到，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

2019年2月11日，工信部部长苗圩参加中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立大会时也表示，在未来以分布式为主、零排放为特征的能源总体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们出行的需求。

如果纯电动汽车和氢燃料汽车是中国新能源汽车的两条腿，氢燃料汽车这条腿明显太短了。中汽协公布的数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别为98.6万辆和98.4万辆，燃料电池汽车产销辆均为1527辆。

怎么办？把短腿补长。

首当其中的是政策。苗圩在上述大会上提出氢燃料电池汽车发展的几个政策导向，包括制定氢燃料电池汽车推广方案和加氢站建设规划、开展示范试点运行、优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设。

上海嘉定安亭的加氢站

那么问题来了，在纯电动和插混汽车补贴“腰斩”的大背景下，如何对氢燃料电池汽车“优化财政补贴政策”？答案可能只有一个，燃料电池车，补贴少退坡，甚至不退坡，而且还可能有地补。

继续通过补贴扶持氢燃料电池汽车行业，早在2019年补贴新政发布时，就可看到端倪。

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称补贴新政），将新能源公交车和燃料电池汽车从取消地方补贴的规定中剔除，并称燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策将另行公布。

这两条规定释放的信号是，新能源公交车和燃料电池车的补贴政策要优于其他新能源汽车——起码，退幅度不会比补贴新政更大。

果不其然，5月8日，财政部、工信部、交通运输部、发改委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，明确了新能源公交车可继续获地方购置补贴、必须制定新能源公交替换计划和时间表、部分新能源公交将获运营补贴等几项利好。

另外，从智囊机构、地方政府传递的信息来看，氢燃料电池汽车推广，很可能采取新能源汽车早期“十城千辆”的模式推广，即让有意推广的城市自行申报，并制定推广政策。按这一结构设计，地方购置补贴应该也会有。氢燃料电池汽车，也能豁免地补取消的限制。

总而言之，纯电动、插电式混合动力将来有的利好，氢燃料电池汽车都会有；纯电动、插混不再有的，氢燃料电池汽车也会有。

新能源公交的专项政策已经发布，燃料电池车的专项政策还会远吗？

3

政策还需避免干扰市场

国家还未动，地方已先行。上文提到，地方政策密集发布，已经有点村村点火，户户升烟的味道。

前有部分地方和纯电动汽车企业大干快上、盲目投入的教训，如何加强监管、避免氢燃料电池重蹈覆辙，一定是下一步国家政策的重要内容。要做到“优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设”并不容易。

氢燃料电池支持政策的原则之一，应当是不干扰氢燃料电池市场的竞争逻辑和发展原动力。补贴等支持政策，一旦在前端干预，乃至引导、指导，都可能误导企业，使他们迎合政策，而不是迎合市场的真实需求来研发、生产。其结果是，一旦政策撤去，企业就会发现，自己站得貌似很高，其实只是站在厚厚一层流沙之上。

纯电动、插电式混合动力的经历可以看出，高比能量、高续航的车型受到政策引导，企业一拥而上。当政策即将完全退出时，我们看到，行业又再重新思考电动化的真实切入点。磷酸铁锂、微型路线、车电分离换电路线……又重新回到人们视野。虽然未必完全可行，但多元化的技术和产品，才有了机会重新竞争。因为，此前基本同质化的产品路线，不可持续。

补贴退出，路在何方？也许，路并不在你望去的方向。（完）

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