科普：换电，就是更换电池；车电分离则是一种销售模式，即将电池和裸车的所有权分离，就是所谓的电池租赁。是否具有换电能力是顺利开展车电分离业务一个很重要的技术保障，这也是为什么大家在谈车电分离的时候，就会谈到换电。

换电发展史

说起“换电”，并不是蔚来先创，早在2007 年，以色列籍企业家 Shai Agassi 就创立了 Better Place，主营业务就是为电动汽车换电池。当时 Better Place 融资超过了8.5亿美元，投资者包括通用电气、摩根斯丹利、汇丰、以色列集团等，是历史上第五大创业公司。由于种种原因，2013年Better Place宣布破产。

后续扛起换电大旗的则是雷诺，只是雷诺换了一种思路继续上路：搭载Zoe新车上市，配套电池租赁+换电的模式，将电池所有权和裸车所有权分离，直接降低购车门槛。电池租金的定价规则也非常容易理解：基于电池组的续航里程和车辆的行驶里程，并推出针对一年期，两年期和三年期的优惠包，确保使用成本低于燃油车。Zoe大获成功，新车上市3年，就已经荣登欧洲电动汽车销量冠军宝座。

在国内，北汽新能源其实也在换电有所布局，2018年7月5日，北汽新能源正式发布了面向私人市场的车电分离商业模式，推出了其首款对私换电车型—EU快换版，售价为7.98万元。

蔚来换电布局

不论是国内还是国外，蔚来在换电+车电分离领域都不是第一个吃螃蟹的，蔚来重金押宝换电，小编觉得有以下几个考量：

1. 前期申请了上百项专利，投入重金，很难掉头，加上官方宣传的噱头需要。以下是官方拍摄的换电视频，确实还是挺酷炫的；

2. 完善不同用户出行场景的用电需求，提供一键加电服务，目前已经累计为用户提供了28000余次服务。12月16号NIO DAY上公布的G2/G4/G15高速公路换电中心陆续贯通的消息，都是为了解决用户长途出行的用车需求。

3. 解决用户痛点，降低购车门槛，助力终端销售：

a) 初始购入成本高、电池质量焦虑

b) 电池衰减导致二手车残值过低

c) 电池性能迭代升级而无法享受

蔚来ES8车电分离销售方案，如下所示：

换电前景思考

如果不考虑换电，纯粹电池租赁，则更像是一个金融产品，厂家提供一笔贷款而已，所谓的车电分离，更多只是一个噱头而已。蔚来的车电分离方案，期满之后，电池所有权还是归用户所有，只是免息分期付款而已。从这个角度讲，车电分离并没有从根本上解决用户对于电池等方面的痛点。

如果再配套换电，用户在使用一键加电的服务时，肯定会担心换到旧的电池，则一定程度上就会影响“能量无忧”套餐的渗透率，从蔚来内部了解到的信息，“能量无忧”套餐的渗透率要远远低于“服务无忧”套餐渗透率，就能说明终端用户的选择倾向。

从已经交付的ES8用户用车数据显示，95%的用车出行场景都是日常使用，既然如此，势必导致正常的家庭充电和公共充电基本可以解决用户充电的需求。换电到底有多大的市场需求，还有待进一步检验。

建议

1.租赁期满，电池所有权归厂家，并进行梯次利用，从而降低电池租赁成本，进一步降低用户购车成本。电池既然不是用户自己的，再换电的时候，就不会担心换到不好的电池，从心理上打消用户使用换电的顾虑；

2.利用汰换的电池，进行循环梯次利用，将换电中心升级成充换储中心。用户到了换电中心，你想换电，那就换，你想充电，那就充，自由组合，灵活搭配。

小结

此文，不谈成本，不谈运营，不谈标准统一，就谈用户纯粹的使用场景和充电需求，小编其实并不看好换电的模式，等电池能量密度大幅提升了，大功率快充技术突破了，甚至以后燃料电池技术成熟了，现在蔚来建造的换电中心，可能就会是一堆鸡肋。

不知道大家是否看好蔚来的换电模式呢？欢迎留言交流。

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