2019 年 5 月 28 日，蔚来在同一天内公布了三件大事：蔚来 ES6 量产下线；2019 年 Q1 财报公布；完成融资 100 亿人民币。这三件事直接左右了蔚来未来一年、三年甚至更长远的发展演进。

蔚来 ES6 下线

2018 年 12 月 15 日，蔚来正式发布了 ES6。事实上自发布会结束起，媒体对 ES6 的预期就比 ES8 更高一些。

这种「高预期」有三个原因做支撑，首先，这是蔚来的第二款车，Ta 的工艺、系统可靠性应该优于 ES8；其次，ES6 以更小的车身规格首发了 84 kWh 的电池规格，很大程度上解决了 ES8 的续航问题；最后，前永磁后感应的动力总成延续了 ES8 的性能优势但又显著改进了能耗。

简单来说，李斌在发布会上承诺 ES6 之于 ES8 的优化做了大量的工作，这一点拉高了我们对 ES6 的预期。

3 月 25 日，42HOW 和部分媒体试驾了蔚来 ES6 试制车，总的来说，ES6 的表现算是托住了市场预期。

3 月 31 日，蔚来开启 ES6 大定，在开启后 72 小时内的订单量达到了 ES8 同期的三倍，而在今天公布 Q1 财报中蔚来提到，ES6 的订单已经突破了 12000 个。

就像 Model 3 发布后的订单积压成山一样，产品力的好坏，消费者拿钱投票是很能说明问题的。不过，特斯拉随后经历了长达一年的「产能地狱」，ES6 这 12000 个积压订单，什么时候开始交付呢？

按照蔚来此前的规划，ES6 将于 2019 年 6 月底启动交付。5 月 28 日，距离规划还剩一个月时间，蔚来在合肥先进制造基地的首辆 ES6 正式量产下线。

在 Q1 财报的业务展望中，蔚来提到「计划在 2019 年 6 月交付数百辆 ES6」。与 2017 年 ES8 首批 10 辆的交付规模相比，ES6 的交付不仅提前（蔚来显然还不具备数百辆车在月底集中释放的交付能力），同时规模上变得更像真正的交付启动。

这款评价高于 ES8、广受瞩目的车型即将迎来用户的检验，这将是 Ta 最大的考验，让我们期待用户的声音。

毛利率返负，降本增效作用显现

在蔚来 Q1 财报中，一个非常关键的指标 Q1 毛利率跌至 -13.4%，较去年 Q4 的 0.4%再度跌至负值。根源还是 Q1 环比 2018 年 Q4 的销量大降。

Q1 是车市的传统淡季，除了蔚来，鲜有其他车企的销量环比增长。此外，作为 ES6 发布后的第一个季度，ES8 的销量表现自然会极大地收到「更小却更好」的新产品带来的「双手互博」效应。在销售成本压缩很难出现明显改善的前提下，毛利率再次返负也就不足为奇了。

短期销售成本很难压缩

如果死等 ES6 上市救场，这个问题可能要等到下半年制造 & 交付团队火力全开才能有显著的改善，而华尔街不见得有耐心等蔚来这么久。这也是为什么，李斌在「致蔚来员工的一封信」中首次提出要「优化组织效率」、「提升毛利率」。

事实上，在那封信发布后，蔚来的成本优化在财报中已经有所体现，可以看到 Q1 的净亏损环比已经出现了比较明显的下降。考虑到这封信在 3 月 22 日才发布，即便信中提到的部分调整可能早于信件发布就已经开始推行，我们仍然能看到蔚来在精细化运营、降本增效上的巨大空间。

因此，我们将继续关注蔚来在 Q2 的运营优化进展。

融资 100 亿

很少有公司会在财报中披露比财务细节更引人注目的进展，蔚来做到了。

在 Q1 的财报中，蔚来宣布已经于 2019 年 5 月与北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架协议。

根据协议，蔚来将在北京经济技术开发区设计新的实体「蔚来中国」，并向「蔚来中国」注入特定的业务和资产，亦庄国际将通过其制定的投资公司或联合其他投资方对「蔚来中国」以现金形式出资人民币 100 亿元，以获取持有「蔚来中国」的非控股股东权益。

是的，融资 100 亿人民币，蔚来再一次抬高了新造车乃至智能电动汽车行业的竞争门槛。

在此之前，包括蔚来李斌、威马沈晖和小鹏汽车何小鹏都提到过 200 亿及格线，说的是融资过 200 亿，可以拉队伍搭班子，把车从立项一直做到销售上市，产生现金流。今天的蔚来，加上此前的 6.5 亿美金融资，蔚来五年累计融资已经超过了 300 亿人民币。

可能有人会说，这是蔚来没有成本意识，花钱流水酿成的苦果。很可能蔚来花掉 300 亿做的事情，其他新造车公司花 200 亿就可以，所以谈不上太高竞争门槛一说。

这种论调，显然是过高估计了蔚来服务体系对用户满意度的影响，却忽视了服务体系下蔚来成果斐然的技术资产。

比如说，中国第一座自主品牌的全铝工厂、第一台自主研发的 200+ kW 级的高性能电机。除了这些陈词滥调，在财报中，蔚来又提到了正在研发的搭载自动驾驶技术 Level 4 的 NP2.0 （NIO Platform 2.0）及在此基础上设计和开发的 ET 系列车型。

五年前创立之初，李斌立足全球延揽顶级人才，这些汽车行业各个细分领域的顶级人才走到一起，一边磨合一边推进，推出了评价参差的 ES8。然而走到 ES6，这支团队协作效率、技术能力和创新思维已经有了显著提升。显而易见，在五座智能电动 SUV 这个市场，蔚来 ES6 具备直接跟全球范围内任何一款竞品 PK 的产品力。

但你要知道，开发 ES6 的 NIO Platform 1.0，是在 2016 年启动的。在构建庞大的服务体系之外，蔚来还用过去融到的 200 亿建立起了扎实的三电技术能力、项目管理能力、平台开发能力。

显性的问题摆在了眼前，以 ES8 乃至 ES6 销售回血的速度，尚不足支撑蔚来庞大的自主研发体系的投入。对于蔚来来说，如果寄希望于继续投入以延续目前的产品和技术优势、拉高竞争门槛，融资是一个不值得思考的选项。

事实上，前面蔚来和亦庄国际的协议中也提到蔚来需要「注入特定的业务和资产」，先不管这里的业务和资产指的是什么，如果蔚来是一个只会烧钱做服务玩概念的公司，长于布局产业链的亦庄国际大手笔出手的逻辑合理性又在哪里？

运营一家企业不断发展壮大需要 CEO 或管理层八面玲珑，兼顾到企业生长的方方面面。而成立进入第五年的蔚来，正在坚持既有正确策略的基础上，不断小幅修正和优化着此前的不当乃至失误策略，以李斌为首的管理层正在驱动着这家万人规模的企业保存体力、打磨武器，以更好的姿态迎接将来与纯电动化的传统豪华品牌的终极 PK。

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