车联风发展过程中出过哪些严重错误？汽车制造业和互联网生态交融之后，数字化转型最大的难点和痛点在什么地方？

编者按

随着智能化和电动化进程的推进，汽车渐渐成为智能节点，依靠云计算、大数据等技术的支持，与车、路、人、组织以及一切的其他网络节点互联，实现丰富的信息交互，提供个性化、社区化的丰富、极致的人机交互和客户体验，改变着人们的生活。

5月10日，2019第十一届中国汽车蓝皮书论坛上，在主题为“车联网：想象不到的空间”的圆桌讨论环节中，来自车联网公司、共享出行平台、互联网公司及整车企业的五位嘉宾——上海博泰创始人及董事长应宜伦、首汽约车CEO魏东、斑马网络CEO郝飞、东风公司战略规划部副总经理唐腾和360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓，就车联网的既往以及未来发展发表了各自的看法。

中国车联网至今已经整整发展了十年，法国里昂商学院2018 Global DBA CMO周平，可以说是中国车联网的元老，曾作为高德地图的代表与郝飞、应宜伦一起参与了第一代车联网系统的研发，他以一个必答题拉开的讨论的序幕，让在座嘉宾对车联网发展过程进行批评和自我批评，营造出充满争议的讨论氛围。

周平（法国里昂商学院2018 Global DBA CMO）：主持人是激发这些嘉宾的，这些嘉宾基本上实力超群不需要激发，特别有故事。

今天我觉得上来的是“复仇者联盟”，接下来请“复仇者联盟”介绍一下自己，首先从钢铁侠开始。

应宜伦（上海博泰创始人及董事长）：大家好，我是上海博泰创始人及董事长应宜伦。

魏东（首汽约车CEO）：我是首汽约车CEO魏东，在座的大部分是我们的用户，感谢大家对首汽约车的支持。

郝飞（斑马网络CEO）：大家好！“无车不爱，无网不欢，跨界黑白，智行斑马”，我是来自斑马网络的CEO郝飞。

其实我们这个组合特别有意思，如果回想10年前，我们在做中国自主的第一个车联网，我相信十年的发展看起来就非常有意思，做着车联网，我把自己就变成从主机厂做到了所谓的供应商，然后进一步做到了跨界，又走进了互联网，我相信今天借助这个机会，确确实实可以更好地跟大家交流一下这十年以来车联网所经历的一些事情。

唐腾（东风公司战略规划部副总经理）：大家好！我是东风汽车集团的唐腾。今天我们不论谈车联网，还是刚才谈的自动驾驶，我们讲什么事将要发生的时候，经常会说一句话，万事俱备只欠东风，今天东风来了。谢谢。

刘健皓（360智能网联汽车安全事业部负责人）：从“复仇者联盟”的角度讲我给自己定义一个位置，我是雷神，因为我是全球破解特斯拉第一人，也是中国第一代的汽车黑客，一般被我上门找上的人，都觉得我可能比较雷，因为可能他真的会有安全问题，可能会雷到一下，我叫刘健皓，定义自己是雷神。

周平：我从中欧MBA毕业之后，就开始准备我的DBA学习了，后来我做了一件事情，我开始打造一个全球的汽车跨界社区网络，去观察和评估车联网里面的这些人，到2020年的时候他们的想象不到的那个空间和他们的成就，以及他们未来最佳的位置，我觉得这个是非常有意思的。三年前我离开高德，我就开始探索生态车联网。下面我解释一下我们今天应、魏、郝、唐、周、刘的座次：

应宜伦是我们行业里面的标杆人物，汽车里面最懂互联网的，互联网里面最懂汽车的，他的跨界能力非常强。

魏总，首汽约车，后面是有百度投资的，这个就是BAT里面的一个巨头了。

郝飞，原来是上汽的，但是你们注意看，他的邮箱地址后缀是alibaba.com，他在阿里巴巴的架构里，跟CEO逍遥子中间只隔了薄薄的一层。他是BAT里的A。

互联网领域有TABLE五大公司之称，BAT是百度、阿里和腾讯，L代表小米，E代表360。刘总就是360的代表。

我是跟小米有关系，有点牵强，因为我大儿子的生日跟小米的生日就差一天，而且他的小名叫“小米”。

唐总有点牵强，唐腾的“腾”跟马化腾的“腾”都是“腾”字，这个关联也稍微有点牵强。

这样一来，TABLE，组成桌子，还有应宜伦，这就是我们今天的圆桌讨论。

今天的议题是“车联网：想象不到的空间”，我的讨论问题提出来之后一石激起千层浪，但我觉得车联网本身就存在争议的，没有争议有什么意思呢，我觉得我们就要在这里碰撞出更多的火花出来。

关于车联网的批评与自我批评

第一个问题是必答题，我们车联网从来没有讨论自己的错误，不像马云的湖畔大学，教大家阿里巴巴犯的错误。所以我觉得还是请几位嘉宾，是不是能谈谈我们看到的车联网最刻骨铭心的错误，你可以讲别人的错误，当然讲别人的错误不太好，最好是讲自己的错误。

你认为车联网发展过程中最最严重的错误是什么？为什么是它？它的危害有多大？中国的车联网企业有没有可能再犯类似的错误？我们怎么做才能避免行业再犯这样的错误？

郝飞：你把这个问题抛给我们的时候，我一直在想，当下车联网虽然发展了10年，其实从整个汽车智能化面向未来发展的路径而言，其实才刚刚开始。

行业普遍的看法，到2021年、2022年的时候车联网会爆发。之前的10年，我们做过非常多的探索或者是尝试，肯定会有很多错误，但是我觉得现在远远没有到去总结这些错误的时候。

因为做任何事情，都是需要天时、地利、人和，就像十年前我们刚刚开始做第一代国内车联网的时候，那时候我们用安卓，用了云平台，也用了联通的WCDMA。而今天ABCD（AI、Block-Chain、Cloud、Data）的新技术层出不穷，我们必须要与时俱进。

每一步的探索都代表着不断地去发现，究竟什么样更好的方式能够使得汽车的智能化，能让汽车行业的数字化创新和转型踏实落地。

此前我们做过了很多事情，但是我们做的还远远不够，我更愿意说，面对未来我们还是要更大胆地去尝试，而不必在乎前面做的是对还是错，很多情况下可能恰恰只是时机没到而已。

在车联网发展的十年当中，我觉得有太多的不确定性，如果一定让我判断前面什么事情做错了，我觉得还是不够坚决。哪怕有很多的不确定性，但是只要我们坚决去做了，就不是试错的过程，而是探索的过程，就一定会有结果。

周平：这个好像不够刻骨铭心，谁来点的刻骨铭心的？

应宜伦：周平喜欢挑事，我们按照挑事的思路来走。博泰发展了十年，十年当中有没有错误？错误非常多。

任何人、任何企业都会犯错，就像我们的孩子都会跌跟头一样，这是规律。

2010年我们第一次在安防车联网时代做了娱乐，大家叫我们安了一个大手机在车上，一不小心今天变成了趋势，那时看这是错误。

2012年我们坚持做前装车联网，而后装有700多万每年，前装很少，我们当时亏了1700多万元，1700多万元今天看也是大数字，但今天已没有后装的未来，那时在财务人员看来是个错误。

2014年到2016年手机互联兴起，我们坚持车联网OS加云，后来科大讯飞与高德这样垂直互联网公司切入车联网，我们坚持硬件、软件、云端运营一体化，那时很多公开场合，这些公司老大公开说博泰必死，但今天看我们是对的。

博泰真正错误是2015年做了to C的iPDA(to C不是后装，而是类似小米手机、苹果手机这样的极致用户体验产品），我们亏了7600万元，但今天博泰极质、极致、极智的产品公司形象而非客户定制模式是那时塑造的，如果没有这个阶段，博泰永远不会变成“产品公司”。

2015年底博泰第一个加入新造车，亏了多少钱这里就不说了，但如果没有新造车，博泰不会有那么深刻的认识、那么多高层汽车客户，了解那么多汽车产业链的深入形态，今天博泰谈及的N多新服务也无从谈起。上海博泰的确是第一个进入新造车的，也是最早撤的，但在很多车企董事长、总裁眼中，博泰敢进敢退反而是博泰DNA真实的地方。

未来还有十年，我同意阿里斑马网络CEO郝飞的说法，现在一切刚刚开始，好多事情还看不清楚，但上海博泰愿意分享前个十年我们的失败，但每个失败其实本质上都是成长，只要你愿意坚持与热爱。

周平：教科书级的自我批评，非常棒。

魏东：首先，我们这样一个出行平台，更多是在座所有合作伙伴的试错平台。

台下的都是我们潜在的合作伙伴，我们作为平台服务商，不做任何的硬件生产和汽车生产，但是我们需要各种技术的集成，包括地平线在和我们的合作，我们通过用户的反映，告诉供应商哪些东西要怎么改。

其次，我觉得错与不错前提是应该有标准答案。我认同斑马CEO的想法，大家都在试。我们要纠正两个概念，第一，我们要重新定义汽车本身。汽车从交通工具变成载人机器人，这是我们的观点。

我们运营商从以前运营汽车变成机器人的运营平台，在这个基础上，车联网是什么？车联网就是机器人平台之间朋友圈的一个载体，而这个载体人类还要读得懂，还能跟人还能交互，这是一个维度。

第二，我们要把车联网的这些泡沫去掉。很多平台或者公司说我有地图，能随时更新了，能人机对话，那不叫车联网，只是具备了一种功能而已。真正车联网是要实现人车、车车、车路等的沟通，它是一个综合体。

我特别认同时机的问题，刚才唐总说东风未到，我觉得把今天下午第一场、第二场、第三场加一起，大家在一起抱团才能做一个成功的车联网，的确是时机的问题。大家试的过程都是值得去鼓励的，在这个过程中大家把握好自己的风险，这才是我们要去评估的事情。

唐腾：我刚才看了一下，在座的几位，除了我是传统造车企业的，其他的都是初创公司的大咖们。

刚才说十年怎么样，而今年2019年是东风汽车公司正好50周年。现在大家都在讲新势力造车，一说东风这样的企业，相对来说就是传统造车企业。传统好像还是比较负面的，一说到比较传统，好像我们有点僵化落后的感觉，但实际上应该不是这样。

十年前我们都一起在讨论车联网这个事情。那时候甲方乙方立场不一样，作为传统汽车企业，只希望外部的供应商能给我一个解决方案，因为那时候车联网开始有市场了，相对来说，思维比较保守一点。

十年过去了，各位都已经在车联网的领域里头风生水起了，都已经开创了非常好的一片天地，而且未来市场前景非常广泛，但相对而言，在车联网市场里头，传统的汽车势力在整车上的应用显得比较谨慎和小心。

从我个人来说，这十年对车联网的理解和在座的几位理解的差距已经很大了，原来我们还可以一起探讨，现在我只能仰视了，这对我而言这是一个非常刻骨铭心的错误。

刘健皓：说到检讨错误，我首先澄清一下，我觉得我的出现肯定不是一个错误。我是2014年进入到车联网这个行业，原因是我破解了特斯拉的车联网系统，我的角色可能是帮大家发现更多的错误、更多的问题。

在车联网的发展过程中，从2014年到现在2019年，我觉得最重的错误点是在2015年11月。

当时特斯拉通过远程升级，把它的自动驾驶功能升级到自己的车上，然后让大家感受到了自动驾驶有多先进，有什么样的未来，才使得2016年、2017年自动驾驶有这么火爆的市场，有那么大的投资热度。

但是特斯拉的自动驾驶远程升级的功能，实际上在功能测试上面，肯定是不符合传统整车厂的逻辑的，还是按照互联网跟软件的思路去迭代的。所以这个行为相当于打开了一个潘多拉的魔盒，带来几大问题。

首先，发展了自动驾驶产业，有很多初创公司成立了，让自动驾驶充满想象力。

其次，因为自动驾驶升级以后，广泛应用，但是很多的方案还是处于测试阶段。比如特斯拉在京港澳高速公路上出现的第一起自动驾驶致死事故，最终的结论是设计有缺陷，不是产品有缺陷。设计的缺陷，通过软件更新来弥补的，不至于到召回。但是它带来了人员的伤亡，一旦出现安全问题，政府就很可能叫停。

在这个节点上，它把自动驾驶炒热了，但是它的安全问题也会把自动驾驶的市场给扑灭了。特斯拉在2015年远程更新实现自动驾驶功能，这个节点太早了。如果能到2016年、2017年或者2018年的时候，产业有一定的发展，大家对自动驾驶有一定认识的时候，再同步发展的话可能更恰当一些，这是我自己的一个理解。

周平：这一轮批评与自我批评的环节，不知道贾老板是不是满意。您跟我说过，一位优秀的主持人应该挑动嘉宾，我没做好。

我看到今天的圆桌讨论只有我们这儿已经两轮了，基本别的都是一轮结束，挺没意思的。现在开始第三轮了。

下面我想请各位谈谈你们看到的全球车联网领域未来十年最值得期待和关注的一家企业，不要说自己，你们看看别人家最值得关注和期待的，方便的话也谈谈全球车联网领域，对您的企业生存和发展威胁最大的一家企业是谁？

如果不是前面你讲的那一家伟大的企业的话，你再讲一个。讲一个你觉得最好的，最值得期待的，最值得关注的公司，还有对你威胁最大的公司，如果今天这家公司在场的话，不妨把它点出来。我们还是从钢铁侠开始。

车联网领域最值得尊重的公司

及最大的竞争对手有哪些？

应宜伦：车联网领域令人尊重的公司是有的，郝总的公司就不错，还有我们公司原来的同事开的那家公司也不错。

但它们是不是竞争对手，在未来的发展当中，有太多的可能性了，现在看不清楚。可以肯定的是，最好的车联网公司一定是中国的，老外搞不了。

车联网分两层，现在大家都说车联网、智能网联汽车，其实一层是跟路相关的，包括无人驾驶，还有一层是跟人相关的，我个人认为与人相关的商业价值比自动驾驶来的更切实一些，对产业链更有帮助。

我们的竞争对手大家都说了，BATH。实话实说，我认为他们大多还没有正规部队参与作战，但不包括阿里巴巴。你看看研发人数，阿里郝飞七八百人，其他家基本都是两三百人的团队，而他们的公司都是几万人、十几万人的规模，我认为他们还需要一定时间。

华为本身人家比较低调，不方便在公众场合谈这件事，所以它们也不算竞争对手。在我们看来，目前三家比较强的车联网公司是比较值得尊重的。互联网的公司正在往这个方向做，但是到底他们什么时候是正规军作战，我们还在观察。同时互联网公司非常大，与我们可能有些局部的竞争，但更多的是合作。

周平：很简单清楚，下面魏总。

魏东：如果点评我们看到比较好的车联网领域的企业。我们试了很多国内做语音的平台，它们各自有各自的强项，比如科大讯飞做得也很好，但我们自己为什么最终选择了百度作为语音语义的综合服务商？不是因为它和我们有投资关系，而是因为它好用，所以我们更倾向于有这种资本关系。

在语音平台的背后，我们更多看到的是，过去几年来百度对人工智能All in AI的聚焦。当然这是单一领域的，我不认为现在有一家公司能做到全覆盖。为什么我们一直在看Momenta的方向，因为我们在试，我们在寻找谁会是能够帮我越来越强大的那个服务商，好的现象是有很多新兴的初创企业不断出现，他们都能在单一领域实现突破。这个过程中，我们更希望我们有开放的生态，帮助大家去成长。这是对好的车联网的一个反馈。

刚才你说挑战的问题，我们反过来想提一个问题，难道滴滴未来只做一个出行的平台吗？不是，既然我们是一个移动生活的服务商，智能机器人的运营商，我们未来要创造空间和体验。

对于竞争者，2015年我们刚成立的时候，目标比较简单，追上神州，追上易到，慢慢就有机会了，现在神州、易到退出了，但我们越来越恐惧，因为有越来越多的人有机会成为替代者。

今天上午的时候赵老师讲到了，有大的制造平台，有大的服务平台，谁有可能替代我们？高德也做出行，美团也在做出行，我们现在跟它合作。未来今日头条能不能做，抖音能不能做，我们不知道。

我们唯一能做的是，让自己具有不可替代性，我们就做用户粘性，做用户体验。这个过程中光靠自己还不够，我们为什么要来这样的会？因为我们要听更多的来自其他行业的想法，我们上游下游的想法，左右侧的想法，我们要想怎么让乘客更喜欢我们的平台，而这个平台未必要我们自己单干。任何人都有可能把我们替代，这个过程中，我们只能想办法让客户更满意，没有别的选择。

周平：说得很好，下面郝总。

郝飞：如果谈到车联网，不管是狭义的车联网或者我们更进一步讲更广义的车联网，如V2X、智能网联等等，综合所有一起看，评价一家企业是不是足够的优秀和伟大，我想还是把它量化一下。

从以前整个实践过程当中，我感觉有三点可以来评判一下，是不是在车联网或者智能网联里面，有这样一家非常值得我们去尊重的公司。

第一个，首先毫无疑问，它必须要有极致体验。因为首先还是要做一个产品，产品一定要有非常强的核心体验。不管你是颜值也好、功能也罢，一定要能抓住核心用户体验。

第二个，体验从哪儿来？体验一定是要基于你的底层核心技术。什么是底层核心基础？操作系统是核心技术，一体化的集成能力是核心技术，和车的融合甚至对车的底层技术的理解，这也是核心技术的一部分，因为只有好的强的核心底层技术，才能打造上层的体验。

第三个，除了要有体验和核心技术以外，还必须要有开放的平台和生态，因为车联网一定是开放的。我们都知道，我们不可能在一个封闭的体系里面去打造真正的极致体验，特别是能够给用户、客户带来价值的产品。

如果从这几个维度来看，我会把谷歌作为未来在车联网业务领域里面一个值得尊敬的对手。为什么这样来讲呢？我们跟谷歌的渊源还是蛮多的，一开始做第一代国内的车联网项目，我用的是安卓，但事实上过了两年之后我们深刻地认识到，手机版的安卓是做不好车联网的。

同时我们也不断地在去和Android Auto的团队去沟通，希望他们帮助我们一起改造安卓，应宜伦和我一起还参加了谷歌的Think Gear大会，我们一起到英国去，想说服谷歌，告诉它应该为汽车的场景打造一个专门的操作系统，那是2011年。

2013年，我们又去访问谷歌，但是那个时候苹果发布了Carplay，而谷歌忙于OAA，更多的是用手机映射的方式解决车联网问题。但今天更多我们看到，Google发布了Android Automotive，专门为汽车开发的操作系统。但是我觉得还是慢了，还是不够坚决。因为三年前我们就已经做了。

为什么？因为经历了2009年、2011年、2013年，我们清楚地看到必须要有自主的底层的操作系统，就是今天斑马跟AliOS一起正在做的事情。从PC到手机，再到汽车的智能化，一定是伴随着用户体验的革命用新的方式来做操作系统。AliOS就是为汽车场景专门打造的智能网联汽车的专属操作系统。

因此从上面的几点来看，我会把谷歌作为斑马非常明确的对标对象。但是也很清楚，我们不怕。可以讲，海外看谷歌，中国看斑马。斑马和AliOS在做的事情恰恰就是，不仅有底层基于AliOS的操作系统，同样有开放平台和生态，而且通过数据驱动，对整个主机厂在产品迭代、用户体验、出行服务、售后保养、口碑营销等方面全方位的改变，一句话总结就是ABCD智能化驱动的极致体验。

更进一步地，斑马的优势在于对中国消费者的理解，和对汽车产业的理解，以及在汽车智能网联领域比google早启动了3年，这三年中踩过的坑、中过的枪。

周平：今天正好中美贸易战打起来了，应宜伦说我们看企业看中国的，斑马说我们看美国的，所以一边是讲东风，一边是西风，我们听听东风怎么说。

唐腾：我想换一个角度来回答一下这个问题，因为确实我们传统OEM的角度，可能刚才跟几位身处车联网行业的企业角度不太一样，又说到传统OEM了。传统OEM确实造车的节奏慢一点，但是我们不笨，恰恰由于我们可能节奏慢，考虑的事比较多，还得要求我们眼光必须要看得比较远一点。

因为现在即使一流的汽车企业，产品定义，在所有的技术边界都已经完全明确的情况下开发一款汽车，需要36个月的时间，这个已经是世界最好的水平了。

在这个之前，如果我们还要定义一些功能，要开发一些技术储备、装备储备，时间起码要在这上面再翻一番。我们想要定位未来汽车产品的概念的话，基本上我们做规划要看十年，十年应该说对汽车行业挑战还是非常大的，但是因为有这种挑战，所以我们经常看问题要看得远一点，这样做看起来好像慢一点。

回到车联网这个问题上，我们现在认为，车联网要看怎么定义，以前可能大家还把车联网定义成车上面的装备或者一种功能，有导航、娱乐等等，但是现在我们汽车企业已经不这样看车联网了。

我们认为未来的汽车产品实际上就不是传统的终端这么简单，是由端和云、由前台的后台、由终端和后台组合起来的产品，仅仅一辆汽车不是完整的产品，必须和后台连接，但是这个连接就是我们现在叫做网联这一块，实际上已经是未来汽车产品必不可或缺的平台基础。

今后所有的功能，我们讲到自动驾驶，讲到娱乐，甚至讲到新商业模式，全部都建立在网联的基础上面，所以我们讲未来的车联网，是汽车产品最核心的或者说最基础的一个平台，这是我们对车联网的看法。

这种特性实际上是源于互联网的，我个人认为，互联网最大的特性就是去中心化，正是因为有这样一个特性，所以我们来判断，未来在车联网的行业里，不太可能会出现像传统意义上特别让人敬畏的对手或者一家独大的现象。

因为未来的环境就是开放合作的，虽然谁也离不开互联网，但是这个互联网、车联网的环境是离开谁都是可以的，所以不会有谁在这里主导一切，这个恰恰是车联网的一个特性。

如果说未来最大的竞争对手是谁？我会觉得还是我们自己，关键我们是不是足够的开放，是不是有足够的洞察力，能够真正地做到彻底开放的融合、开放的合作，最终把不断的创新当作未来企业发展的核心竞争力。

回到我们开头说的传统OEM，以前都是自己有一个独到的什么技术，有一个独门绝技，成为市场竞争的利器，未来可能正好相反，未来谁越开放，谁越有创新活力，谁越有市场活力，这是我对未来车联网的一个看法。

周平：太好了。有人说360最大的竞争对手是361，比你们多一点，你怎么看？

刘健皓：我听到各位大佬来自于不同的行业，所以在每个领域里未来十年的目标都是不一样的，可能对手都不一样，所以我觉得非常有意思。

我这里分享一下，我看到的十年以后的一个目标和对手，实际从PC时代到手机时代来看，每个时代都有每个时代的寡头。

从PC时代我们可以看到，IBM和戴尔垄断了整个PC硬件市场，所以在那个PC硬件时代的时候，IBM和戴尔作为电脑的生产商，肯定是那个时代的寡头。

到了现在的移动互联时代，这个时代趋势已成定局，就是苹果和华为，实际上移动互联时代都是以手机厂商为基础发展的移动互联网，才能够真正形成寡头垄断的地位。

我们在预测未来的十年车联网时代或者智能驾驶时代，我们敬重的对手是谁呢？

首先，它肯定是一个车厂，因为我觉得车联网如果没有车作为终端载体，联网以后就跟手机联网、跟PC联网一样了，所以说要有车的基础量。

第二，它联网的内容足够丰富、足够开放，今天整个论坛的主题叫“勇气”，我觉得谁能够第一个开放出来，谁有勇气第一个开放出来，我觉得它才是有真正的眼光和目标的。

所以说，从手机看汽车的话，我们的对手是一个来自于全球的国外主机厂，还有一个可能是来自于国内的主机厂。大家可能在心中就会有这样一个定位，我这里不做结论，我觉得像奔驰，它的内容发展、联网发展，其实它也意识到了车联网的重要，为什么我有这样的感受呢？

在手机时代，诺基亚和摩托罗拉是怎么倒掉的？就是因为这些小的手机厂商在发展移动互联网的时候，他们觉得这太不现实了，手机是打电话用的，结果就被逆袭了。

然而到了汽车时代的时候，有很多初创的车联网公司也在发展，但这些大鳄其实也注意到了，他们也在积极地变化，也怕自己像在手机时代的大企业一样被颠覆，所以他们也在发展。

我觉得未来可能会有这样两个企业，一个是国内的、一个是国外的，是我们敬重的汽车行业的寡头。

汽车数字化转型最大的

难点和痛点在什么地方？

周平：360很会蹭热点，奔驰很火，你就夸一下奔驰。我们创造了奇迹，接下来的问题还可以来第四轮，第四轮没有时间大家全都发言。嘉宾看看谁更想谈谈这个话题，我们有两个机会，这个话题如果回答好的话，很有可能上头条的。

请您谈谈汽车制造业如何与中国TABLE腾讯、阿里、百度、小米、360这样的互联网企业，协同发展新四化？在全球率先实现中国式的数字化转型，其中最大的难点会在哪里？

我特别要强调一下，我看到过车厂是把车联网和数字化转型统筹起来看的，不是割裂的。提到数字化转型，我们最近刚刚和贾老板讨论过如何经营人车关系，经营人车关系就是检验数字化转型是否成功的最重要指标。

从车联网到数字化转型是层层递进。车联网了之后，你先要车上的数据能够沉淀下来，你的产品数据都不能沉淀下来，谈什么数字化转型，光是把制造、研发数字化，这是不够的。

在这个过程中，我们谈得更远一点，这里面难点在什么地方？这个问题在车联网往前迈了一步，今天的主题是“想象不到的空间”，是贾老师提出来的主题。

从车联网再往前看一步，在整个汽车制造业数字化转型的过程当中，数字化转型必然会用到大量的汽车制造业不产生的数据，你就要跟掌握数据最多的这些互联网生态去交融，不能光是交，交完之后还要融，不能中间还有一道薄薄的膜，只交不融。汽车制造业和互联网生态交融之后，数字化转型最大的难点和痛点在什么地方？两位嘉宾抢答。

应宜伦：我为什么想回答这个问题？因为跟唐总有关系，唐总是我们的客户。唐总在十年前做车联网，他谦虚，说不懂，其实他什么都懂，他是央企，不方便说。

车联网只是一个啤酒扳手，车联网的市场最多就是两三千亿元的市场，十几万亿元的市场会撬动起来。它最大的壁垒在于，到底你把车联网当成产品技术和用户体验，还是把车联网当成商业模式的启动按钮，我们和东风包括其他的车厂都在探讨。

我不方便说东风机密的事情，我们深度沟通很多。我相信在2020年，大家会看到一个央企的车厂，用怎样开放的态度，来面对整个车联网带来的汹涌而来的从制造、金融、服务、零售、营销、会员、出行等一系列的转型。

目前我还不能说，障碍在于车厂的开放性，障碍在于体制机制，包括合资公司，包括央企，包括体制机制，有没有一个比较强有力像竺延风这样的领导，能推动这件事。

如果能把这件事做好，我觉得没有什么传统车厂，新造车势力，大家都是一样的。而且过去有历史积淀的汽车企业，不管国内的还是国外的，他们在传统那块已经做得非常好了，这两件事是融合的，我同意360的观点，车是关键。

周平：非常好，我也是挺支持所谓的传统造车势力。

郝飞：我觉得这个话题特别大，今天我们看汽车的智能化，不管是车联网也好，自动驾驶也好，背后它的驱动因素是我们如何来顺应当下这些科技的发展，来推动汽车产业的数字化变革。

伴随着互联网整体的发展，不管是它的商业模式，强大生态，以及它的技术等等，已经给整个社会带来了非常大的变化。今天如果我们再去看汽车工业本身的发展，就是如何在这样一个数字化浪潮下用好它们。

此前有个话题，是说到底是传统产业会赢，新势力造车会赢，还是互联网公司会赢，我们都知道一定是大家一起合作共赢的事情。

即使互联网公司，他们自己从消费互联网向产业互联网转变的过程中，也在不断地去自我进行否定，完善，不断突破自己，去抓住改变的机会。同样我也非常相信，我们的汽车企业也在不断地去拥抱这些变化。

斑马的经验中最重要的一点，恰恰是在互联网和汽车的跨界融合过程当中，不断地去积累这样的一些探索经验。因为今天对汽车企业而言，一定要迈出这一步，要积极地突破自己。同样对互联网公司来讲，一定要学会尊重传统产业。

面向汽车产业互联网，这个机会是非常大的。当真正把ABCD这些新科技、新技术运用到整个汽车全行业的时候，绝对不仅仅是单纯的今天看到的车机产品。

我们已经不把车联网只看成是车机产品，一定会向前延伸，延伸到从最开始你的品牌定位，目标人群分析，产品的开发，甚至是设计的改进。当然也一定会向后延伸，包括以后的营销和服务，这是一个完整的产业链。在这样一个变化过程当中，汽车行业一定能够通过自身坚决的转变，用好所有的这些工具，完成数字化的全面升级。

周平：因为时间关系，我现在总结一下。先呼应一下今天赵福全教授讲的话，他讲到了千车千面，千人千面，怎么做到千车千面，千人千面呢？

那就需要数据实时赋能，他明确提到需要车联网生态的实时赋能，也就是说汽车制造业要做数字化的转型，就是需要生态车联网的交融，有很多跟你不相关的数据是在互联网生态里面，但是你怎么交融，把这两个合在一块，这是我三年前离开高德以后最愿意探索的一个事情，把互联网生态的数据拿过来，驱动汽车制造业从制造、研发、产品、营销再到用户运营。

而生态车联网是面向未来最最重要的一件事情，它将带动整个汽车制造业数字化转型的波澜壮阔的浪潮。这就是今天的主题“想象不到的空间”，今天的圆桌讨论就到这里，我们掌声感谢“复仇者联盟”。

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