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特斯拉股价跌破 190 美元。

从最新的股价来看，特斯拉已经跌至两年半以来的最低点，接近 187 美元——这个数字对应半年前 386 美元的高点来说，比直接腰斩还要惨烈一点。

以至于 6 年前「特斯拉要被苹果收购」的传言，再次甚嚣尘上——2013年，华尔街就曾传出苹果期待以 240 美元的每股股价收购特斯拉的消息，而现在特斯拉的市值即使在今天回暖 1.43%，每股价格也仅为 195.49 美元，按照 20%溢价来算，也比当年收购一家只有一款车的车企划算。

曾经最为看好特斯拉的金融分析师，Wedbush Securities 董事总经理Dan Ives 这个月初也将特斯拉目标价从 275 美元调降至 230 美元——上个月初这个数字还是 365 美元。

人们总爱看马斯克与华尔街的两看相厌，既可以调侃「华尔街不懂技术只想赚钱」，还可以揶揄「特斯拉只懂技术赚不了钱」。

事实上，以往每一次空头蠢蠢欲动、马斯克不置可否之后，特斯拉总会以出其不意的招数反败为胜——Model 3、FSD 芯片、SEMI 卡车、新 Roadster、电动皮卡，等等。

但如果这次，站在华尔街这边的声音明显更大呢？

·Autopilot 不行 ？！

美国《消费者报告》再一次杠上了特斯拉。

在经过详细的测试之后，《消费者报告》最终对特斯拉 Autopilot V9 主打功能——Navigate on Autopilot下了这样的结论——「Less competent than a human driver（比人类司机表现得更差）」、「Makes poor decision（决策能力差）」、「Creates potential safety risks（存在潜在的安全隐患）」。

「特斯拉更新的 Navigate on Autopilot 需要司机格外小心」

《消费者报告》汽车测试部门的主编 Jake Fisher 对 Navigate on Autopilot 的总结如下：

「在实际应用中，我们发现 Navigate on Autopilot 的表现远落后于人类司机的驾驶经验。NOA 在变道的时候没有给前后车留有足够的空间。根据《消费者报告》访谈多名交通执法部门代表得出的结论，NOA在超车的时候容易违反多项联邦法律。综上所述，我们认为驾驶员应该谨慎使用这项功能，以免其做出错误的决策。」

「NOA 的角色应该是协助司机完成驾驶，但从实际运行效果来看，它并没有尽职尽责。NOA 像是一个近视患者一样，无法准确判断（前车的）刹车灯或者是转向灯，也不能准确判断前车司机想干嘛，最终的结果就是，你反而要比 Autopilot 想多一步。」

这是 2018 年 10 月 27 日，特斯拉 Navigate on Autopilot 功能正式上线以来，受到的最具权威性，也是最严重的差评。

中国大陆区域的 NOA 从上周开始也已经陆续向车主推送，微博上已经出现了大量特斯拉车主们拍摄的 NOA 使用视频，但大多数使用感受都是——欣喜，但并不稳定。

欣喜，指的是 NOA 已经成功解决了高速上下匝道时变道的使用场景，而不稳定，指的是 NOA 在解决这个场景的时候成功率不足，或者说无法给予驾驶者 100% 的信心。

知名汽车博主@电池王，针对 NOA 给出的总结一针见血：BUG 和功能同样强大。

截图来自@电池王 微博测试视频

作为高级辅助驾驶的领先者，Autopilot 在功能广度上继续领跑，是所有期待汽车在智能性上不断进步的人共同期待的，但这并不能成为我们过分包容马斯克的理由——一个能够推送给用户使用的功能，不应该存在大规模劝退的缺陷，特别是汽车领域。

你会用 Navigate on Autopilot 上下匝道吗？

·Autopilot 怎么就不行了 ？

「逐步减少人类司机在驾驶过程中的参与度，直至实现全自动驾驶」，这句话没说错——真正引发争论的，不是世界观，而是方法论。

马斯克是坚定不移的纯视觉方案支持者，2016 年之后的特斯拉也是。

「用激光雷达的都是傻 X（Lidar is a fool’s errand）」——这句话来自 4 月 22 日特斯拉自动驾驶日，用最强量产自动驾驶运算芯片吊打全世界的马斯克。

这句话非常值钱，它起码直接 Diss 了几家一心一意走激光雷达路线的自动驾驶技术大玩家：估值 1750 亿美元的 Waymo、估值 190 亿美元的通用 Cruise、估值 72.5 亿美元的 Uber 自动驾驶部门、估值 32 亿美元的 Zoox、估值 25 亿美元的 Aurora，等等。

和马斯克带点小性子的言论比起来，特特斯拉负责自动驾驶视觉技术的人工智能部门主管 Andrej Karpathy 给出了一个更有说服力，也更有想象力的解释：「你开车靠的是用脑子处理你眼睛接收到的图像，而不是用你的眼睛发射激光」。

都被骂傻 X 了，Lidar 学派当然不能当没事发生过。

5 月 8 日的 Google I/O 2019 大会上，Waymo CTO 兼工程副总裁 Dmitri Dolgov 和 Waymo 首席科学家 Drago Anguelov，针对马斯克的无差别超电磁炮进行了战略反击：

「确实需要用最好的摄像头系统，但无法想象只用摄像头如何实现自动驾驶，仅使用摄像头而去掉激光雷达，马斯克的这个做法相当冒险」、「我们拥有更丰富的数据也更准确，我们更容易建立正确的模拟环境。激光雷达帮助汽车确定道路上的汽车和其他物体如何相互作用，如果你只用摄像头，所有这一切都要难得多，而且有更多限制」。

国内自动驾驶初创公司的代表们，也对这个相当放飞自我的说法做出了回复。

驭势科技创世人兼 CEO 吴甘沙的回复是：

「假如他要表达的是重要靠激光雷达没前程，我是认同的，毕竟摄像头视觉可以有更丰富的维度去懂得这个世界；假如他的意思是完全不使用激光雷达，那必定是有问题的，在相当长的一段时光内，纯视觉的鲁棒性必定是不如视觉加激光融合的。」

文远知行 CEO 韩旭的论点是：

「哪种传感器会成为主动驾驶的重要传感器，最终只能看市场和用户。但起首，主动驾驶的主传播感器应当在各类前提下，包管感知的稳定和精确。这点激光雷达相较摄像头有很大的优势。当然，我一向很尊敬 Elon Musk，但技术面前，事实最重要。」

强调一下，如果将纯视觉方案学派和激光雷达学派说得具体点，基本上等于特斯拉+日产 VS 全世界——日产也在上周宣布将会基于毫米波雷达+摄像头方案打造全自动驾驶方案。

不只是 Waymo、Aurora 这样的纯技术公司，主机厂对于自动驾驶的终局方案，大部分依然站队激光雷达。

以福特为例，福特执行董事长 Bill Ford 以个人名义投资了加利福尼亚州的一家激光雷达研发公司 Ouster，福特汽车与百度合作向激光雷达公司Velodyne LiDAR 注资 1.5 亿美元，福特汽车公司旗下人工智能公司Argo AI全资收购专注于研发激光雷达的初创公司Princeton Lightwave。

此外，沃尔沃注资激光雷达公司 Luminar，通用汽车收购激光雷达公司 Strobe，Uber 为了收购的无人卡车公司 Otto 上面的激光雷达，和 Waymo 打了一年多官司——马斯克目前依然是高级辅助驾驶先进派，但绝对不是多数派。

马斯克能够在目前保持傲娇的很大一个原因，在于特斯拉拥有这个世界上最大的 L2 级别量产车队。

超过 50 万辆特斯拉车型，能够以 24x7 的强度实时向特斯拉传输数据。特斯拉制造着这个世界上产品力一流的电动汽车，而销量支撑着的数据经过 Autopilot 团队的努力，转化成一个个震撼人心的高级辅助驾驶功能（乃至自动驾驶功能），酷炫的 Autopilot 又是特斯拉吸引用户的一大卖点——这看似是一个良性循环。

但特斯拉的良性循环需要一个前提：马斯克说话算话。

·马斯克是「狼来了」里面的孩子？

「我们今年就能实现全自动驾驶了！」——这句话来自于 2017 年之后的马斯克。

马斯克第一次放全自动驾驶的卫星，是在和英伟达合作打造 Autopilot 硬件 2.0 的时候。而故事的结局相当明显：英伟达辟谣称「这话我们没说过」、2017 年 1 月推出的「增强版 Autopilot 软件」惹来美国车主集体起诉，东西海岸自动驾驶之旅不了了之。

老版 Autopilot 仪表盘界面

但 2017 年的全世界选择了原谅马斯克：因为他带来了 Model 3，一辆飞入寻常百姓家的时空穿梭机。

Model 3 带来的影响是巨大的，它使电动汽车真正成为主流用车群体可以放心选择的产品，它让特斯拉成为一家真正意义上的车企，它也同时减轻了大众对马斯克疯狂跳票全自动驾驶的关注度。

但是，就在马斯克决定自立山头研发自动驾驶后，决定跟着他一起追梦的那些人，慢慢都离开了特斯拉。

Sterling Anderson，麻省理工机器人方向的博士，在担任特斯拉 Model X 项目负责人之前，是国际顶级咨询公司麦肯锡的项目经理。完成了 Model X 研发工作之后，Anderson 在 2016 年成为了 Autopilot 软件团队负责人。

根据《华尔街日报》2017 年 8 月 24 号的报道， Autopilot 团队内部，当时并不太赞同马斯克激进的决策——2016 年 10 月，Autopilot团队的一场内部会议上，有员工问 Anderson“为什么要将 Autopilot 硬件 2.0 定义为全自动驾驶硬件”，Anderson 的回答是“这是马斯克的意思”。

两个月后，Anderson 辞职，联合联同 Waymo 前任 CFO Chris Urmson 和 Uber ATC 自动驾驶和感知负责人 Drew Bagnell 一起，创立自动驾驶公司 Aurora，Anderson 担任首席产品官。

2017 年 1 月，也就是 Autopilot 硬件 2.0 负面新闻频出的风雨飘摇时期，接替 Anderson 担任 Autopilot 软件部门领导人的，是前苹果苹果开发工具部门的高级主管，2016 年被美国《连线》杂志评为“创造未来的 25 位当世天才”的 Chris Lattner。

2017 年 7 月，仅仅在特斯拉工作了 6 个月的 Chris 宣告辞职，加入 Google Brain，专攻机器学习和人工智能方向。离职之后，Chris 发了一条推特解释离开特斯拉的原因：“我最终发现特斯拉并不是最适合我的地方。”

到了 2018 年 4 月，负责 Autopilot 硬件 2.0/2.5，乃至初代 FSD 芯片设计的硅谷「Chip God」Jim Keller 也宣布离职，加盟英特尔，负责 FPGA 芯片领域的研发。

这样的离职，事实上让业界对于马斯克对视觉方案的坚持，充满了更深的怀疑。

为此，在 Model 3 热度开始下降的2019年一季度，特斯拉试图给出两个挽回跳票王声誉的产品：Model Y 和初代 FSD 芯片。

但现在来看，股市并不买账。

市场担心的理由很明显：对比划时代的 Model 3，Model Y 没有给电动汽车产业带来全新的刺激点，而 2020 年的电动汽车市场，是否能够承受两款定价高度重合的电动汽车同时成为全球爆款，还是个未知之数。

至于 FSD 芯片。尽管这一芯片拥有 7 倍于对手的量产级算力，但马斯克同样也放出了 N 倍于竞争对手的宣言：

「今年年底，我们会在功能上达成全自动驾驶，然后我们希望能在明年二季度的时候，能够允许车主不在握住方向盘，不用再看后视镜，这是第二阶段——驾驶员信心上达成全自动驾驶。最后，我们会争取在明年年底，让监管层面放开全自动驾驶，这是最后一步。」

只是，不久前的 Model 3 死亡车祸，被证实当事车主正开着 Autopilot；NOA 的可用性又被消费者报道当众打脸。马斯克真得能在今年年底在功能上达成全自动驾驶？

全世界都在质疑！

非常重要的一点是：Model S3XY 这四款车，在传感器方面采用了一样的架构——8 个摄像头+毫米波雷达，而根据马斯克在一季度财报电话会议上面的豪言壮志， 2019 年特斯拉将会达成年产量 50 万辆，2020 年再翻一番。

换句话说，如果今年年底，马斯克没办法达成功能上的全自动驾驶，包括 2020 年交付的特斯拉车辆在内（2020 年交付的特斯拉新车型大概率只有新一代 Roadster 和 Model Y），这 200 万辆车都将成为特斯拉的信任隐患——而隐患如果处理不好，就会成为笑话。

目前还停留在 L2 以上，L3 未满级别的 Autopilot，在换上 FSD 芯片之后能否摇身一变，成为 L4 级别的自动驾驶软件？这个问题现在没人能够回答——但距离答案揭晓的时间只剩半年了。

·      结语

最后强调一下，我们一直都在支持特斯拉。

没有人能够否定特斯拉在电动汽车，乃至智能汽车领域作出的贡献。比如说 250KW 的量产级别超级快充，比如说第一家造芯片的车企（还拿了个世界第一），比如说当今世界最好用的高级辅助驾驶系统 Autopilot！

但产品上的领先，能否最终证明是技术路线上的成功？

也许在年底的特斯拉电池日上，我们能看到电动车的续航更上一层楼；

也许在年底的发布会上，我们能看到足以攀山涉水的特斯拉皮卡；

也许在年底的中国超级工厂里，能够驶出一辆又一辆价廉物美的 Model 3。

但有关自动驾驶的诺言，一旦无法实现，你还会相信特斯拉？

这个问题我们问自己，也问大家！

（完）

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