3月28日戴姆勒联手吉利成立合资公司，共同合作Smart品牌的消息刷屏了。

从很多层面来说，这都算是一笔双赢甚至多赢的买卖，但是考虑到在吉利成为戴姆勒最大单一股东之后，李书福曾在多个场合表示希望双方能够实现技术合作却都未果，戴姆勒的态度转变之快未免让人有点吃惊。

也许只有一个原因能够更好的解释这种转变——股比。

戴姆勒联手吉利时机微妙

戴姆勒这次跟吉利合作的时机相当微妙。

先是几天前有消息称，戴姆勒期待能够增加自己在与北汽的合资公司中的“股比”，甚至还请了投资银行高盛帮忙实现目标，但3月26日H股上市公司北京汽车的一纸公告，就排除了“股比”调整的可能性。

公告显示，北汽股份、戴姆勒、戴姆勒大中华分别按照注册资本中的比例，共同增资合资公司北京奔驰8.93亿美元，以完成相关技改和换代车型项目的引进，增资完成后各方的股比没有发生任何变化——北汽股份51%，戴姆勒及关联方49%。

这实际上意味着戴姆勒此次增加股比的计划已经夭折，仅仅两天之后就宣布了与吉利的合资计划。

合资吉利稳赚不赔

对于戴姆勒来说，这次合资吉利稳赚不赔，甚至可以说一箭多雕。

从股权的层面看，戴姆勒拿到了50%的股权，而且也在一定程度上化解了“把鸡蛋都放在一个篮子”里的风险，摆脱了对于北汽过于依赖的局面。

而从Smart的运营情况来看，该品牌在2018年卖出了12.9万辆车，同比下跌了4.6%，有投资机构称这个精致小车品牌每年都能造成5亿-7亿欧元的亏损，自1998年已经累计亏损了数十亿欧元。

也就是说，戴姆勒早就对这个亏损的“小包袱”失去了耐心，也没有兴趣花费高昂成本对其实现电动化，现在吉利既然愿意合作，不但可以保留Smart这个IP，还能减轻财务压力，怎么看都划算。

而且吉利的规划也确实不错——Smart不但要实现电动化，而且依然将作为全球品牌进行运营，这与戴姆勒此前对Smart的定位相一致。

而相比之下，长城和宝马合资的电动版Mini只面向中国市场，在定位和体量上显然不如吉利版Smart。

吉利继续品牌向上

对于吉利来说，这次合作当然也是好事一桩。

在成为戴姆勒股权方面的大股东之后，吉利寻求“技术合作”的夙愿终于实现，Smart虽然是一个个性品牌，但在多元化的中国市场上，经过本地化之后未必就不能获得更好的销量，以及更高的运营质量。

更加关键的是，吉利此前已经通过收购沃尔沃，积累了足够多的运营国际化品牌的经验，所以此次上手Smart也是轻车熟路。

此外，领克的推出意味着吉利在成为国产品牌领头羊之后，一直在谋求品牌向上，Smart的中高端定位，对于整个吉利来说是品牌上的一次提升。

戴姆勒或继续寻求调整股比

随着宝马在去年成功索取到多数股权，以及奥迪、大众等高层都在多个场合表达了同样的诉求，随着2022年股比限制取消的临近，预计合资公司中的外方要求增加股比会成为一种风潮。

对于戴姆勒而言，很难说其会停止寻求股比调整的可能性。

这一次联手高盛寻求增加股比的努力虽然没有获得理想的结果，但至少试探到了北汽方面的态度和底线，同时联手吉利合造Smart也算是一个不错的收获。

但可以预见的是，在某种程度上，这不是戴姆勒第一次公开讨论股比问题，也不会是最后一次。

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