“我们已经能够通过固件将远程后轮驱动车的行程从310英里（约合499公里）提高到325英里（约合523公里）。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾自信地说道。

没错，这就是OTA的力量。

汽车OTA的节奏最初就是由特斯拉带起来的，其实现了让车辆定期获得安全及导航方面的新功能、提升车辆性能、完善驾驶体验等功能，是最大的卖点之一。

举个简单的例子，Model X 100D经过OTA升级后，百公里加速时间可从5.2秒缩短至4.7秒，Model S 100D的百公里加速时间则直接缩短了1秒，升级后仅需3.3秒。

这样让人震惊的升级，无需去4S店，更无需通过汽车改装去实现。整个过程，只需要一个升级包，你要做的只是点击升级确认即可，且完全免费。

当然，特斯拉还有可通过OTA升级增加的“狗狗模式”，简单说就是保持车内舒适温度的功能，并会在触摸屏上显示车内的温度，这样路人就能知道车内的动物是安全的。

作为装备有自动驾驶功能的车型，很多车企也会采用OTA升级的方式进行搭载。在先期法律法规还不允许的情况下，只是在硬件上提供高级别自动驾驶的支持，软件方面预留OTA升级的空间即可。一旦条件允许，OTA将会让L2快速升级到更高级别。

OTA对于汽车来说重不重要？

据咨询机构ABI Research的一份报告预测，到2022年将有2.03亿辆汽车能通过OTA方式更新软件，其中至少2200万辆汽车还能通过OTA更新固件。

但殊不知，汽车只是让OTA实现了倍率性的放大，OTA本身的起步并非汽车行业之功，其在各个行业和市场中均有不同程度的应用。

OTA英文全称是Over-the-Air Technology，翻译过来是空间下载技术的意思，说白了，你的iPhone手机iOS系统的升级就是属于OTA。不同的是，手机只是优化升级UI和部分功能体验，对于汽车而言则要复杂得多。

从2016年开始，丰田、大众、福田、沃尔沃以及通用等传统车企相继宣布将对旗下车型提供OTA升级服务，升级范围上绝大多数仅限于地图导航、信息影音娱乐等。

作为造车新势力，OTA显得更加被重视。2018年12月，威马宣布经过3个月努力，实现了全车智能交互系统Living Engine从1.0到1.1的OTA升级。

范围方面，覆盖HU（车载娱乐主机）、TBOX（远程通信模块）的基础上，还将按需逐步升级ICU（仪表）、AVM（360度环视）、DVR（车载行车记录仪）、AVAS（低速行人报警）和RM（娱乐主机的旋转机构控制器），共覆盖7大控制器的13大功能模块。

威马汽车合伙人、首席技术官闫枫曾对此表示：“我们不仅将继续按3个月一次的频率推进OTA，更将不断扩大升级范围，逐步开放车辆动力、底盘及车身系统相关控制器升级，在2019年让用户能实现常态化、软硬件一体的、安全的整车OTA。”

汽车OTA按程度来说可以分为两大类，一类是基于信息影音娱乐的OTA，另一类是基于整车驾控体验的OTA。这两大类，不仅在升级方式上差异明显，难度上也是不尽相同。

那么，OTA对于汽车而言有何意义？举个例子，你上着上着班突然接到个电话，4S店打来的，说你的爱车需要升级软件，找个时间来趟店里吧，给您提前预约。于是，你就得舍弃自己珍贵的周末时光去做升级。但对于可以实现OTA的车辆来说，车机端会收到升级提示信息，确认后，通过4G网络便可以完成升级。

对于用户端节省了时间和精力，对于整车厂一端也是益处多多，最直接的便是可以缩短开发周期和更新迭代。

“通过OTA方式出厂汽车的话，可以缩短部分非关键业务测试开发的周期，先进入批量生产阶段，然后再进行非重要环节的软件更新，不仅缩短了研发周期和交付时间，而且也大幅降低了整体成本。”爱立信技术项目负责人刘云鹤向《汽车商业评论》介绍说。这个答案，很好的解释了为何造车新势力们都在不遗余力的布局OTA功能。

OTA安全性如何保证？

如今，新能源汽车逐渐成为智能化最合适的落脚平台，很多车型纷纷主动或被动地冠以“互联网汽车”之名。互联网的优势想要得到发挥，一定离不开升级优化，但后者在很多人心目中并未得到太多重视，似乎只是水到渠成之事。

年初的时候，蔚来ES8“趴窝”长安街的事引发了强烈的关注，OTA升级成为事件中最核心的讨论话题。

（事件回顾：1月29日，一位自称是蔚来车主的人发了一条朋友圈，称行驶至长安街路口时车辆弹出了可升级的信息，驾驶员随即挂入P挡进行升级，之后这台ES8突然出现了黑屏、死机，甚至车窗无法正常工作的现象，整个升级过程持续了1个多小时。）

就目前而言，整车OTA离成熟的实现还有一定的距离，“由于汽车工业历史积淀等原因，电子电器是比较保守传统的，目前的水平还达不到软件定义整个汽车，整车有数百个ECU，升级的时候要照顾到每一个ECU，并处理好它们之间的关系。”

在刘云鹤看来，整车OTA是一件相当复杂的事情，与电信行业和IT行业相比，汽车电子电器的架构标准化程度并不高，尚没有通用的操作系统，受到的限制很大。此外，诸如油门踏板这种零部件，传统工业里需要很长时间的调校，参数方面虽然有调节的空间，但是否有周期性调节的必要值得商榷。

谈及 “蔚来事件"，刘云鹤认为，OTA需要遵循合理的逻辑，判断当前车辆状态是否支持OTA升级，考虑电源管理和异常状况，如车辆电池电量是否充足或已经连接电源，车辆是行使中还是静止状态等等。同时考虑如果进入隧道或地库而无信号时，出现更新异常如何进行保护等等。常规的OTA系统方案，一般都会都会尽量避免下载安装的过程影响用户的正常使用。

斑马网络CEO郝飞也表达了自己的观点，他表示：“斑马网络一直在不断提供升级服务，有一些升级我们称为静默升级，让用户无感，也是为了提升升级当中的可靠性和安全性。有一种升级会公开的告诉用户，用户能有感受。”

看上去这个事儿是OTA升级中遇到的一个简单问题，但事实证明，如果没有一个兼顾多种逻辑的OTA，安全性也会得不到保证。

威马OTA升级安全策略

于是可以看到，由于受到集成固件更新安装程序的闪存比较小的限制，很多汽车OTA的更新包并不是完整的直接推送，而是选择进行压缩，并且比较新旧版本的差异后，进行差异文件包的传送，这样既保证了传输效果，还大幅提升了更新效率。

OTA的过程看似简单，无非是先生成更新包、然后传输更新包、最后安装更新而已。但实际上，整个过程并没有我们想象的那么简单，其需要建设升级包的管理服务器，进而知道所有车的升级包状态，是否下载完成，是否升级完成，效果反馈怎么样，新的版本号是什么等等。如果需要ECU方面的升级，那么流程管理的量还要更多。

“汽车OTA跟手机OTA绝对不是在一个层次上。”郝飞认为，安全这件事情其实是没有极限的，没有人可以讲是绝对的安全，但是要构建一个完整的安全体系其实是有一整套机制，要有流程体系方法，要有手段措施保障。整个升级的过程也要结合场景化和非常强的运营管理，这样才能使得升级非常平顺。

所以，即便是造车新势力们可以通过OTA的方式重新定义汽车、缩短汽车开发周期，但很多问题依旧需要层层克服。

比如，不同车型的系统适配、不同品牌的系统适配、同车型不同配置的系统适配、同车型不同系统版本的适配以及不同车型不同配置不同品牌不同系统版本的适配。

另外，OTA在数据安全方面也需要持续进行监控。悲观点去假设，如果有人通过OTA向汽车车机系统中植入木马病毒，那么你的支付信息、行车安全、个人隐私等均会面临非常大的泄露风险。

2016年，工信部下发了《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》，目的便是加强新能源汽车推广应用与安全监管，充分运用信息化手段实现对新能源汽车运行情况的实时监控。

对汽车OTA的安全性问题，刘云鹤坦言：“未来车辆通过OTA进行迭代是个目标。目前关于信息娱乐的OTA还是比较成熟的，但是整车OTA仍存在一定的风险。虽然汽车智能化程度越来越高，但发动机、底盘等关键部分通过OTA迭代的空间其实并不大，而辅助驾驶、自动驾驶、影音娱乐的前景还是很好的。爱立信也正通过不断推进5G网络和物联网技术的发展，运用车联网云等行业解决方案，助力汽车OTA的快速发展。”

车和家创始人及CEO李想曾在某社交网站上表示：“汽油车连最基本的整车OTA升级都无法实现，顶多实现个HMI的OTA升级。能否整车OTA升级，是智能汽车的一个必要条件。”

咨询机构IHS曾预测，汽车制造商从OTA软件更新中节省的成本将从2015年的27亿美元增长到2022年的350亿美元。大部分的开支节省来自OTA对信息娱乐系统和远程信息处理系统的更新。对于控制发动机，制动器和转向器的ECU在OTA而言，仍然困难重重。

返回第一电动网首页 >