如果无法在短期内实现新能源汽车产销指数级增长，一汽大众、上海通用、长城、现代等车企可能将无法满足新能源汽车积分（下称NEV积分）要求。

近日，知名NGO能源与交通创新中心（Innovation Center for Energy and Transportation，下称iCET）发布了《2019-2020中国乘用车企业新能源汽车积分合规与预测》（下称iCET报告），对全行业和不同企业的NEV积分合规前景进行了预测。

报告指出，由于新能源汽车生产基数小，部分传统车企的NEV积分占比增长十分缓慢。尤其是一汽大众，在两种预测情景下，NEV积分占比都以0%垫底，很有可能成为2019年和2020年NEV负积分最多的传统车企。

iCET报告还提示，由于供过于求导致NEV积分价格较低，车企用NEV正积分抵偿平均燃料消耗量（CAFC）负积分的成本也随之拉低，进而使得企业升级内燃机节能技术的动力难以释放。

NEV积分预测分高低情景，行业达标无难度

中汽协发布的数据显示，2018年，国内新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比增速分别达到59.9%和61.7%。

按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，2020年新能源汽车产销力争达到200万辆规模，以现有基数计算，每年只需增长25%，便能达到预期，远低于现有市场增速。

因此，iCET报告将预测情景分为两类：

低情景，是基于《节能与新能源汽车技术路线图》的国家新能源汽车产业规划而设定的情景，即到 2020 年新能源汽车生产规模达到 200 万辆；

高情景，是基于目前市场发展惯性，对未来几年新能源汽车发展规模进行预测的情景。

高低情景下新能源汽车产能同比增速预测

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称管理办法）规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

在传统能源乘用车市场规模保持不变（与2017年持平）的情况下，2019-2020年NEV积分需求量分别为241万分和289万分。计算得知，2019-2020年整体行业需要的最小新能源乘用车量为62万和71万辆。

2019-2020年新能源乘用车最小需求量与预测产量对比

即使在低情景下，2019-2020年，行业新能源乘用车的产量也远超需求量。也就是说，只要新能源汽车市场稳步发展，全行业完成NEV积分合规没有难度。

硬币的另一面是，由于NEV正积分过剩，在充分利用的前提下，2019-2020年仅有不足1/3（高情景下只有8%）的正积分用以抵偿NEV负积分，其余正积分只能用于抵偿CAFC负积分。

注：假设 NEV 正积分没有浪费，完全用于双积分合规

供过于求导致NEV正积分卖不上价钱，再加上过往年份CAFC正积分结转因素，企业只需要付出很少的代价，就能把因能耗高而拉升的CAFC负积分当年抵消。这样一来，企业升级内燃机节能技术的动力可能难以释放。

行业能轻松完成NEV合规要求，企业层面的NEV积分能否合规，则是冰火两重天。

一汽大众垫底，多家传统车企NEV积分占比合规难

为预测主要传统车企的NEV积分合规前景，iCET报告选取了2017年乘用车销量排名前十位的传统汽车企业，这十家企业的销量占当年全国乘用车总销量的 51.9%。

iCET报告统计数据显示，这些车企大部分仅生产极少量新能源汽车，部分新能源汽车产量为零，而其合规基数很大。因此，以上车企要在短期内实现NEV积分合规，难度不小。

难度有多大？

2017年度已经生产新能源汽车的企业，iCET报告假设其产量按照高、低两种情景中设定的统一增速扩大；对2017年度没有生产新能源汽车的企业，其新能源乘用车产量按下表中所示的占乘用车总产量的比例预测。

尚未生产新能源乘用车的企业，2019-2020年度新能源乘用车占比预测

预测发现，低情景下，除豪情汽车和重庆长安，其他企业2020年NEV积分占比均不超过8%，低于合规要求(12%)。其中，一汽大众和北京现代由于新能源汽车生产基数小，NEV积分占比增长十分缓慢。

低情景下，传统能源汽车前十企业NEV积分占比发展趋势预测

高情景下，传统能源汽车前十企业NEV积分占比发展趋势预测

高情景下，依然有半数企业没有达到合规比例要求。尤其是一汽大众，在高低情景下，NEV积分占比都以0%垫底。

NEV积分方面，低情景下，有8家企业在2019和2020年度均产生NEV负积分，积分缺口高达 65 万和 70 万。

低情景下，传统能源汽车前十企业NEV积分发展趋势预测

高情景下，传统能源汽车前十企业NEV积分发展趋势预测

高情景下，上海大众，东风汽车和长安福特则从2019年起开始累积NEV正积分。2019和2020年均产生NEV负积分的企业数量降至5家，从低到高依次是：上汽通用五菱、长城、北京现代、上海通用和一汽大众。

NEV正积分紧缺，“买买买”还是“造造造”？

iCET报告将非新能源车企的新能源乘用车2017年产量和达到NEV标准所需产量值进行比对。统计显示，豪情汽车和长安汽车只要保持现有新能源乘用车生产规模，就能达标；其他企业的现有生产水平与目标水平差距很大。

尤其是上海大众、东风汽车和长安福特，这三家企业2017年间没有生产新能源乘用车，要想达到2019年和2020年的目标生产规模，难度非常大。

主要传统车企2017年新能源乘用车产量与NEV积分所需产量对比

这些急需新能源汽车完成NEV积分要求的车企，显然不愿意买入过多NEV正积分，掏钱给竞争对手。

2018年11月，时任北京新能源总经理郑刚称，由于积分市场供大于求严重，“我们是中国碳积分最多的企业之一，但到目前为止，我们一分也没卖出去。”

不愿买NEV积分，CAFC正积分也不能抵偿NEV负积分，就只有自己造车一条路。

以大众汽车为例，根据规划，2019年，大众（中国）将与合作伙伴共同投资超过40亿欧元，以确保电动汽车、互联互通、移动出行服务、研发、高效生产流程及新产品开发等领域的转型。

SUV年，也是大众新能源汽车攻势的开年

车型方面，未来两年内，大众将在中国新增超过30款新能源车型，其中50%的车型将实现本地化生产。2018年10月，上汽大众新能源汽车工厂在上海安亭开工， 2020年投产后，该工厂规划年产能将达到30万辆。

另外，同样是NEV积分极度短缺的北京现代，也制定了2020年之前9款新能源汽车上市、新能源汽车销量占比超过10%的宏大目标。

以结果为导向来看，管理办法“建立节能与新能源汽车管理长效机制”的影响已经开始显现——为实现双积分，尤其是NEV积分要求，非新能源车企再也不能无动于衷。

不愿“买买买”，那就只有“造造造”了。（完）

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