被压抑的需求

过去十年皮卡的销量总体来说起伏不大。2010年在经济刺激下皮卡跨入新的辆阶，其后便一直维持在30万-40万辆的区间，鲜有超过40万辆的时候，最高峰出现在2013年，批发数达41.8万辆，上险数达35.4万辆。

批发数和上险数的走势基本一致，从二者的减差可大致看出，国内皮卡厂家约15%的销量用于出口，厂家寻求向外出口其实也是政策压抑下的必然选择。相较美国动辄上百万辆的销量规模，中国的皮卡市场显得无助又弱小。

当然，中国皮卡的市场定位和走进美国千家万户的皮卡不可同日而语。

在中国，皮卡一直被纳入轻型货车类别进行管理，扮演着工具车的角色，在限行、年审、营运证、报废、高速公路等诸多限制下，皮卡想拥有和乘用车一般的地位几乎是不可能的。

比如年审，皮卡一年一审，十年后半年一审，而乘用车六年内免审，超过六年不到十五年的一年一审，十五年后半年一审。

政策红利下的市场反弹

可喜的是，自2016年以来，部分省份如河北、辽宁、河南、云南、湖北、新疆逐渐放宽皮卡进城限制。从2017年和2018年的分省销量增速来看，大多数享受到皮卡解禁的省份都反映出高于全国市场的增速水平。

不过政策刺激需要辨证地看，尽管政策松绑起到了积极的助推作用，但其带来的刺激并没有想象中那么大。

一方面解禁城市都是原本就对皮卡限制较小的二、三线城市。其中，二线城市以放宽为原则，而完全取消限行的都是三线城市。以河南为例，省会城市郑州是二线城市，属于放宽皮卡进城的城市，开封、平顶山等五个三线城市属于取消限行的城市，其余三线城市维持原本不限行的政策不变。

另一方面，中心城市在解决大城市病的过程中还有可能加大对皮卡的限行范围。如图四所示，2018年北京皮卡增速名列全国前茅，特别是在2018年6月出台限制外地车牌新政后，皮卡由于不用摇号就能上京牌而受到用户青睐。然而，没过半年，北京就发布了皮卡限行区域扩大的通知，给火了一把的皮卡销量又泼了一桶冷水。

但不管怎么说，2018年限行政策的放松仍是皮卡行业里的标志性事件。与限行放松配合，政府对皮卡营运证和高速公路通行要求不断松绑，外观上也取消了影响美观的喷字和反光条。皮卡在货转乘之路上，算是踏出了重要的第一步。

柳暗花明又一村

那么展望未来五年，皮卡市场在2017年和2018年的反弹是否能够延续？究竟是昙花一现还是柳暗花明？

+ 年均6.1%的经济增长是基本保障。万变不离其宗，经济是决定皮卡市场的重要因素。从皮卡高于微型车的价位段和宜商宜家的使用场景可以判断，购买力的提升将有利于消费升级和皮卡销量的提升，因此，人均GDP增速是与皮卡需求增长密切相关的经济指标，这一点也可从分省人均GDP增速和皮卡需求增速的二维图中得到验证。未来五年，在经济增速放缓但维持在6%以上、经济质量提升的前提下，预计中国人均GDP将继续稳定增长，跨过12000美元跻身高收入国家。

+ 解禁试点可能继续扩大。政府主动放宽然后再收紧的可能性小，政策继续执行的可能性大。比如辽宁，是2016年第一批皮卡解禁的试点，2018年又增加了取消皮卡限行的城市数量，进一步对皮卡松绑。另外，作为促进消费、提振汽车市场的一个方面，其他省市也有跟进的可能。

+ 高端车型的增长提供动力。2018年排名前十的皮卡产品分别是长城风骏5、江铃域虎、长城风骏6、江铃宝典、江西五十铃瑞迈、东风日产锐骐、东风日产纳瓦拉、江淮帅铃T6、长城风骏5欧洲版和福田拓路者。目前主流产品的最低价位大多数在10万元以下。

尽管现在的主流需求仍处在较低价位段，不过高端宽体皮卡的发展是有目共睹的，13万-16万元的“宽体”皮卡近两年迅速崛起，该价位段也是增长最迅速的价位段，而10万元以下价位段的市场份额则呈现逐渐萎缩的态势。

- 排放升级带来新的挑战。排放升级是大势所趋，2020年7月开始，全国范围内将执行第六阶段轻型汽车排放标准，面对即将到来的国六排放标准，轻型柴油车比轻型汽油车升级成本更高、困难更大。就皮卡而言，大都是总质量不超过3.5吨的N1类汽车，且柴油车占比超过70%。因此，皮卡市场在产品切换的过程中，会迎来新的挑战。- 

观念的改变还需要时间。无论是政策制定者还是消费者，把皮卡仍然当作货车看待，根深蒂固的观念和习惯决定了短时间内皮卡不可能有爆发式增长。再加上中国人口分布过于集中在大城市，更限制了皮卡像美国那样进入家家户户。

总结来看，影响皮卡市场发展的因素利大于弊，皮卡并不会成为政策松绑下的昙花一现，但短期内也很难有爆发式增长。随着人民生活水平提升、高端车型供给不断丰富、消费观念改变，在更长的时间内，皮卡市场会迎来柳暗花明又一村的景象。

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