如今，电动车行业的发展势头非常迅猛，与此对应的，能源补充方面的需求也在不断提高，目前主流的方式就是使用充电桩。在新能源刚刚兴起的时候，充电桩的数量是少之又少，所以使用电动车的车主其实也非常头疼。不过，在短短几年内，充电桩的数量就以三位数百分比上升，现在想要找到一个充电桩充电，已经不是什么难事了。不过，有部分车企也推出了另一个补充能源的方法，就是推出换电模式。

简单来说，换电版车型是将车电价值分离的，在客户购买整车后，电池管理公司将购回电池产权，客户以租赁方式获得电池使用权，在进入换电站后，通过快速更换设备将车辆的动力电池取下并即刻更换另一组动力电池，之后可以直接离开继续行驶，听起来效率非常高，过程基本不会超过10分钟。既然如此，为何我国还没有将换电模式普及呢？

要知道，对于电动车来说，动力电池的价格几乎占据整车的半额以上，如果要换电池的话，需要大量的电池储备，这个高昂的成本就已经让人望而却步了。更何况，每个车企的车型，使用的电池规格也不近相同，如何将电池规格统一，也是个非常大的问题，并且，即使规格同一，新的动力电池也在不断出现，如何能做到代代规格都统一，而换下的旧电池又该如何处理，都是摆在眼前的问题。相较之下，充电桩的成本则相对低得多，并且产出更加容易，普及的可能性也更高。

插座君此前为大家讲过氢燃料目前难以推广的原因，其中有一条就是加氢站成本过高，而换电站也是同理，仅是企业本身的换电模式，投入就比充电模式要高出三倍不止，对于他们来说，如果销量达到一定数额，换电站还是可以盈利的，那么对于国家而言，作为提供土地和换电站资金的一方，就要投入巨大数额的资金。此外，照目前新能源行业发展速度，如果在动辄建站期间，更优越的充电技术被研发出来，土地和资金更将大量被浪费。

如果想要建造大量的换电站设施，就需要有统一负责整个行业的部门，这也就是意味着，企业要将电池核心技术分享给这个部门，如此才方便统一生产、管理与运营，但电池技术是一个新能源车企最重要的东西，想必很难有人会愿意。更何况，合作也就意味着利润要分成，车辆维护本身就要靠车企来完成，利润还未必能达到投入的量。而对于消费者来说，不仅换电费用不菲，当一辆车搭载的是换电模式的结构，也就意味着它的残值率接近于0，届时想要换车，亏的就不是一星半点了。

如此种种，看来换电模式的发展确实还受着多种因素的制约，因此仅就目前来说，这种模式还并不适用于家用电动车。在充电桩行业飞速发展的情况下，其实充电焦虑的问题已经缓解了不少，相信今后还会有更多更好的充电方式出现，我们拭目以待。

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