“保时捷的工厂比不上江淮”，蔚来CEO李斌说的是大话吗？

第一电动大牛作者车界 2018-10-28 22:39

这一两年造车新势力此起彼伏，而伴随着造车新势力的兴起也有各种声音传出，有的新势力始终停留在PPT造车阶段，新品难以诞生；有的推出了新品，但产品却始终难以到达用户手中，而有的虽然把新品交到用户手里了，却又面临产品续航里程、安全性和宣传不符的问题。凡此种种，可视为新能源车1.0时代的乱象，随着车市的发展和优胜劣汰，这些现象也会随之减少。

而在诸多造车新势力中，蔚来汽车算是颇有名气的一家，虽然其产品也面临交付延期、续航里程存在争议，以及新疆测试宣传被指打脸营销等问题，虽然跌跌撞撞，但好在距离其目标也已越来越近。

而近日，蔚来CEO李斌在央视《遇见大咖》节目中的发言再次将蔚来推向了舆论的风口。李斌在回答和江淮合作是否丢分的问题时，称：“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂。”

保时捷工厂真不如江淮？

生产百万豪车、具备数十年汽车制造经验的保时捷工厂竟然不如江淮的制造工厂？这本身就是一个十分滑稽的问题或者说是冷笑话。

因为在大多数人看来，保时捷弯无论是品质还是品牌知名度都享誉全球，其制造工艺自然无需置疑，说其工厂不如江淮的显然有些滑天下之大稽。而且，以工业4.0闻名于世的德国本土也诞生了大众、奥迪、宝马、奔驰等著名品牌，本身就自带光环，其制造水平也有口皆碑。

那么身为蔚来汽车的创始人的李斌为何会有这番言论呢？在笔者看来，李斌所谓的江淮工厂不如保时捷工厂应当指的是在生产车间的自动化率和机器人的应用上。

公开资料显示，保时捷虽然已遍销全球120多个国家，但其两个制造工厂均在德国，而生产著名的保时捷911的保时捷斯图加特工厂迄今甚至已有40余年历史。而和目前很多工厂生产线大规模应用机器人、几分钟一台车就可以下线的装配工艺和效率不同，一台保时捷上生产线后共需170多道工序，需要7个小时才能组装完成。

当然，保时捷工厂并非没有机器人，只不过，其车壳、底架在经由机器人焊接后，还会由熟练工人焊接机器人难以完成的接缝。而且，更为重要的是，因为单纯靠机器人等流水线是没有办法发现皮革的瑕疵并解决软硬度的平衡的，所以保时捷的车内皮革等包覆制品均为手工打造。

而根据笔者了解，蔚来ES8江淮代工厂的标准生产节拍为15JPH(240秒/台)，并已扩展至20JPH(180秒/台)。从数据上看，保时捷工厂的生产效率和机械化、自动化水平的确比江淮低上不少。

不过，虽然从工厂的自动化生产率上看，保时捷的确是不如江淮的，但这并不代表其产品品质和质感也要弱于江淮工厂所产出的产品。毕竟，江淮和保时捷的追求不同，目标群体不同，两者并不能画上等号。

晕轮效应下的蔚来汽车

心理学上，将一个人对某种人或事物的特征形成好或坏的印象后，便倾向于据此推论该人其他方面的特征的行为称为“晕轮效应”，而本质上讲这其实是一种以偏概全的、认知上的错误。

而在笔者看来，蔚来汽车CEO所发出的“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”实际上就是一种晕轮效应，虽然从自动化程度上看，江淮工厂大概会优于保时捷工厂，但就此说保时捷工厂不如江淮工厂显然就是典型的以偏概全。

因为稍微对保时捷的文化加以了解，就会明白人、装配工人或者更准确的说装配人才才是保时捷工厂生产线的核心，而非冷冰冰的机械。而为了留住人才，保时捷的会为经培训合格的员工提供终身制合同。公开数据显示，包括工厂工人在内保时捷有2万5千余名员工，但其员工流失率只有0.6%。我敢说，这个流失率是国内任何一家自主主机厂都难以达到的目标。

事实上，作为第一家赴美上市的中国电动车企，蔚来汽车所面临的主要问题并非是代工厂水平超没超过保时捷工厂的问题，而是包括资本、产能、技术水平以及营销等多方面的问题。

在经历了最初游资的炒作后，蔚来（NIO）股价已重回发行区间（首次发行6.26美元，10月26报收6.35美元），资本市场的反馈并不积极。同时，在产能上，也受到江淮和零部件供应商的掣肘，产品交付常有推迟。

8月份还有蔚来ES8车主爆料称：“虽然蔚来宣称其综合续航里程（NEDC）可达355公里，最大续航里程500公里，但经过高速公路实测，满电状态才跑了178公里，比宣传数据缩水一半。”当然，蔚来也对此进行了回应，称“完全高速形势下，续航里程可达226公里”，尽管比车主测试多了50公里，但这显然也难以让人满意。

值得一提的是，前不久蔚来汽车还进行了开着ES8去新疆的测试，而这一行为也受到了网友吐槽，因为蔚来虽然是为了宣传“燃油车能去的地方我也能去”的产品品质，但其行驶过程却需要靠另一辆移动充电车才能完成路程，被网友质疑华而不实、作秀炒作。