商品，从来都是品牌说了算，造车更是如此。

传统造车企业骨子里估计是看不起造车新势力的，即使是如日中天的特斯拉，在一个帐篷里面装配车辆？每年亏损？量产交付延迟？这些在传统造车企业看来都是不可思议的事情，甚至可能是可笑的事情。

传统车企从来就没有看好过纯电动汽车，或者狭义地说纯电动乘用车。不管是动力电池续航、动力电池安全、动力电池的售后、充电设施的完备性等等，这些都是一堆堆需要时间和资金去解决的问题。

在公交、的士这些公共交通工具上面发展纯电动汽车是可行的，毕竟可以定点定时定量。但是在面向全球市场私人用户市场，纯电动汽车面临着各种各样的挑战。

传统车企造车，不单单是一个车型，不单单是一个市场，而是数个平台，面向全球市场这样来考虑研发投入成本，而不是仅仅建设一个工厂。面向一个小众的市场生产仅仅几万乃至十几万台车，这样的投入与产出简直就是活生生的浪费，这样的一个简单的数学计算公式小学生都能算得出来。

即便是在这样的背景下，特斯拉，乃至中国一个个造车新势力，不断地将全新工厂，全新车型带到民众面前。我不知道一个车企究竟需要造多少辆汽车，10万辆绝对是一个坎，才能达到规模化的成本平衡。一个仅仅规划了10万辆的全新车企，连量产交付都存在困难，谈何规模化的成本平衡，就连北汽、江淮的电动汽车都只能依靠政府补贴过日子；代表造车新势力巅峰的特斯拉，时至今日也是陷入亏损和量产交付困难的泥潭。

发展新能源汽车，更多的是政府政策导向，为了控制日益严重的环境污染和化学燃料的消耗。这个无可厚非，但是应该循序渐进，应该允许车企多元化发展。在拥挤的城市大力发展公共交通，清洁能源的公共巴士、出租车、公务用车，鼓励小排量、低油耗车辆，提升排放标准，这样的措施同样可以在一定程度上很大减少汽车污染物的排放。

在现有存量燃油汽车没有减少的情况下，纯电动汽车，乃至于插电混动汽车可以直接上牌，这样直接增加了一个城市整体的汽车保有量。简单一看，一个城市的新能源汽车比例增多了，但是道路更加拥挤，污染问题也同样存在。

为了满足日益严格的新能源汽车政策，传统车企不得不进入这样一个它们曾经认为不成熟的市场。政策规定如果新能源汽车不达到一定的比例，它们的燃油汽车产销量将会收到极大的限制，乃至最终停产。

中国造车新势力先锋部队，蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车已经在今年启动交付。从6月交付以来，蔚来累计交付3368台ES8，计划年底交付总量1万辆。威马汽车在9月底启动交付EX5，今年交付目标同样为1万台。小鹏汽车年底前启动交付G3，交付量不会超过1万辆。

成立于2003年的特斯拉，截至2017年底累计向全球用户交付新车仅仅为30万辆，即使有Model 3加码，2018年全球交付数量将有可能会低于30万辆。以特斯拉为模版的中国造车新势力要深信，即使不面对即将入场的传统车企，自身的发展也是困难重重。

中国这个全球最大的汽车市场，在2019年开始实施新能源汽车积分政策，2019年和2020年的积分可以合并进行计算。在冷眼旁观互联网车企为所欲为几年后，传统车企也终于要踩着点跨过新能源汽车政策起跑线。

首先是真金白银，直接跟特斯拉死扛的欧洲三大豪华车企BBA，宝马、奔驰和奥迪。宝马有望成为中国汽车股比开放的第一家车企，以这样的雄心壮志，宝马希望到2019年年底电动车销量达50万辆。2020年宝马纯电动SUV iX3 将在中国生产并向全球市场出口，到2025年，合计陆续推出25款电动汽车。

奔驰的EQC将在2019年国产，成为豪华车企首款量产的纯电动汽车。到2022年，奔驰的产品线将实现电动化，每个细分市场将至少有一款电动车，其中纯电动车型将超过10款。

奥迪e-tron已经在美国发布，国产时间同样是2020年。到2025年，奥迪将在全球市场投放12款纯电动车型，纯电动以及插电式混合动力车型将占总销量30%以上。

大众集团希望通过MEB电动平台在2020年前推出至少25款纯电动汽车，以及20多款插电式混合动力车。到2025年，大众集团预计将售出300万辆纯电动汽车，其中三分之一将来自大众品牌，且大部分销量来自中国。纯电动宝来，纯电动高尔夫，还有插电混动的帕萨特都已经陆续到来。

丰田作为全球销量第一的车企，是一个始终对电动汽车不感冒的车企。手握混合动力技术和氢燃料电池汽车技术，丰田将电动汽车仅仅作为短途出行的补充。在无奈面对各国对混合动力不感冒之后，丰田不得不加大电动汽车发展力度以期能符合全球各国的新能源汽车政策。

丰田将于2020年开始从中国开始推出10款以上的纯电动车型。到2030年，将在全球售出100万辆纯电动车辆，550万辆电动车。插电混合动力卡罗拉、雷凌、RAV4荣放、纯电动C-HR将陆续到来。

今年1至9月，我国新能源汽车销量达到历史新高的72.15万辆，同期增长81.05%。其中插电混合动力汽车销量为18.08万辆，同比增长高达146.87%，纯电动汽车销量同比增长超过50%。

在新能源汽车耕耘多年的比亚迪开始在汽车新政下尝到了甜头，秦、宋、唐一个车型燃油、插电、纯电三个版本同台发布，满足顾客的各种不同需求，带动比亚迪9月份的销量达到4.50万台，其中新能源汽车占比超过一半，为2.5万台。

上汽荣威的互联网新能源汽车已经深入民心，背靠沃尔沃，手握领克的吉利开始在电动汽车发力，广汽新能源新工厂2019年正式投产，3款全新电动汽车陆续到来。

当汽车新政的时间红线日渐临近，传统车企为了满足政策不得不发布一个个自带光环的纯电动汽车，他们不是为了给造车新势力添堵，而是为了自身的发展而不得已而为之。

传统车企可以依靠传统燃油汽车的利润来补贴起新晋发布的电动汽车，用部分的利润来换取新能源汽车销量达到政策要求，从而避免燃油汽车产量受到限制。在传统车企可能的品牌和价格双重压力下，互联网造车新势力要怎么挣扎才能活下去，真的不敢想象。

或许传统车企不杀造车新势力，造车新势力却因政策而死，那一切又是为何而出发，是梦想吗？或许这原本就是一场不该开始的路程，造车新势力或许只是新能源汽车政策的诱饵。

返回第一电动网首页 >