最近在不同场合的交流过程中，智电汽车能明显感受到地方政府和中小车企的焦虑在急剧增加。一方面，中小企业在行业宏观气候不振的背景下举步维艰，另一方面地方政府又担心这些中小企业的倒逼会影响地方经济和引发社会动荡。政府想救市，似乎多在用组织银行等资金端来输血的简单办法处理，但实际上这是治标不治本。

没有更好的办法了吗？或许地方政府还是有一些新的思路可以参考。

一、车市红利消退，中小车企艰难度日

自加入WTO以来，中国车市狂飙突进十五年，这十五年的时间里，汽车销量从200多万辆火箭般的蹿升到近3000万辆，中国市场成了全球最大的单一市场，中国市场也拥有了全球数量最多的车企。

当然，在增量时代这么多车企让然会过得很滋润，大金主成了车企的代名词。然而，增量变存量之后，一些车企就开始难熬了。统计数据显示，2018年1-8月国内汽车销量为1809.6万辆，同比微增3.5%。与上年同期相比，8月份销量下降4.6%，已连续两个月出现产销同比下降的情况，全年增速低于3%可能性不小。CR10集中度从54.3%提升至56.1%。

集中度进一步升高，折射的是中小企业的煎熬，不少中小车企开始陆续丧失阵地，别说销量了，企业能否坚持下去，都成了疑问。

二、中小车企面临的三大难题

中小车企之所以出现当前这样的局面，核心本质是在增量变存量后，面临了以下三大问题。

一是速度问题。存量时代犹如荒岛求生，资源的有限性和消耗的无限性发生剧烈冲突，为了争夺有限的资源，车企必须调整策略，将重心放在消费者最关心的地方。

消费者最关心什么？这里面就有很多触点，因人而异，但在主力的普通家用市场，由于消费群体年轻化，新车比旧车更具吸引力。

为此就引发了第一个问题，速度问题，也就是新车型普遍吸取了新的技术和设计理念，也更能抓住消费者。

*数据源自普华永道

但大型车企拥有强大的研发能力和研发体系，能够适应大量的新车开发工作，以极快的速度来强势占领市场，中小车企显然做不到这一点。

一个小细节可以说明问题，第一代长安CS35在2012款上市后，直到今年才推出了改款，跨度达到了6年；而长安CS55在2017年上市，不到2年的时间就要推出改款车型。这个时间跨度直接压缩了3倍以上，速度提升之快可想而知。

速度的落后直接导致了车型销量的不振。

二是成本问题。整车企业主要成本构成无外乎研发成本、采购成本、制造成本、人力及管理成本、营销及售后成本。其中，采购成本一般占到了55%-70%，是绝对的大头。

但主机厂对外采购的单价经常会有很大的差异，大规模的采购通常能帮助主机厂占有更大的议价话语权，取得更低的采购单价，中小企业由于量级小，通常会面临价格盘剥。当然，这类单价是以同等产品来进行横向比较，不考虑高低端产品的差异化选择。

单价的波动对于企业整体采购影响巨大，在销售压力增大——营收规模收窄——支出加大的双头挤压下，中小企业在采购上丢失的毛利率可能超过5%。

三是资源问题。车企运转过程中，还牵涉到外部的资源支撑问题，比如物流、集散场地、社会营销资源等等。这些资源在使用过程中，大企业也会占据很大的优势，而中小企业往往吃亏。举个简单的例子，对于一块整车集散场地，中小企业有些是通过租赁的方式来做，但销量下滑后根本用不了那么大的地方却要交全部的租金；同样的还有社会营销资源，某些政府掌握的公共领域宣传端口是香饽饽，中小企业想用但是用不起。

这些资源积少成多，对于中小企业而言也是不小的负担。

地方政府应该从这三个问题入手，思考解决办法，而不是单纯的输血。具体点讲，我们的建议是技术平台化、采购集群化、运营集约化。

三、地方统筹推进思路之技术平台化

技术平台化，是指地方政府出面，组织区域内的中小车企合资成立股份制公司，该公司联系国内具有较强实力的第三方汽车科研机构或设计公司，针对性的开发出平台化的隐性产品（比如纯电动底盘、插混底盘、轻量化结构件、综合测试系统等）。

比如，联合开发出针对A00/A/A级车的纯电动乘用车底盘，这些底盘在开发之处就设定好通用性的边界条件，以适应各家车企快速应用。

*图片原始数据来自某介绍材料、不详

技术平台化的好处是节省大笔的研发开支和研发团队建设精力，最终体现出不落后于大型车企的研发速度。举个简单的例子，在新品研发过程中需要不断引进新的研发设备，上千万元的设备并不少见，这对于中小企业而言其实很难负担，而且通常很难满负荷运转，造成设备闲置。而集中开发则可以将这笔资金省却，投入费用通过“众筹”的形式转移到第三方机构上去，从而减轻中小企业负担。

技术平台化不用担心车企的品宣。可能有人会质疑，没有自己的东西会让车企品牌遭受质疑。这个其实不用太过担心，因为普通消费者很少、也很难知道这些隐性技术的来源。

做这件事的关键在于合理的对接车企的共性需求和第三方的开发，做到供需匹配，这个就需要股份制公司花费精力去协调。

四、地方统筹推进思路之采购集群化

技术平台化省却的研发端的支出，提升的研发速度和效能，在生产端其实可以采取同样的思路，就是采购集群化。

由于采购成本是车企成本大头，中小企业由于用量少又很难降低单价，所以可以在技术平台化后，由地方政府牵头成立一个专职采购的公司。这个采购公司统一吸收辖区内车企的共性采购需求，以打包形式对外洽谈。

这样做的好处是集腋成裘，原本A企业1万件，B企业3万件、C企业2万件，每家量都不大，单价都要高一些。集群后采购规模达到了6万件，毫无疑问能大幅提升议价权，降低一部分采购单价。如下表所示，原本三家企业共计需要花费5.79亿元，现在只需花费5.58亿元，总计能降低2100万元的采购成本，分摊到每家企业都有数百万元不等。扩散到N个产品上，这个节约的成本不可忽视。

对于采购集群化，实际上是化零为整，缩小中小企业与大企业之间的议价权差异。但在执行过程中，采购公司要做好细节设计，建议考虑一下零基预算，这是某咨询公司提供的解决方案：从提高支出可视程度到治理与管控的闭环管理。这个方案这里不赘述，有兴趣的可以去自行了解，有详细的材料做解释。

*某咨询公司提供的零基预算解决思路

五、地方统筹突进思路之运营集约化

对于资源这个问题，还是可以共享的模式来进行，地方政府出面了解和统计实际运营需求，组织相关的外部资源集中对中小企业进行开放，比如共享的物流链，共享的整车及零部件集散场地，共享的宣传端口等等。

所有中小企业可以在这种共享模式里按实际需求进行共享使用，最后按照使用情况实际计算，多用多出，少用少出，不用不出。

六、小结

说到底，中小企业与大型企业之间最大的差距是规模效应，在有限的自持资源下中小企业确实越来越难与大型企业进行抗争。面对新形势的严峻，中小企业应该抱团取暖，才能度过寒冬，把有限的资源进行高效整合，降低不必要的支出，以共享的心态来应对下一个周期，才能缩小威胁。同时中小车企也不要完全寄望于这三化，主体还得靠自己，这些都会辅料。

但中小企业之间互相有着基本的防范和猜忌，不管是技术平台化、采购集约化、运营集约化，中小企业自己做是很难做起来的，这个就需要地方政府出面来进行牵头整合和高效的后期组织。

或许会有读者异议，现在国家强调淘汰落后产能，这么支招是不是不合时宜。的确，笔者也非常清楚这一点，但实际的情况是，地方政府和中小企业还有着自己的难处，其中不乏坚韧者，还想要再奋力搏一搏，熬过寒冬，对于这样的需求，我们上来就一棒子打死是不是有点过分了？比起直接注资输血，这样的救市方式是不是更良性一点？

另外还要提的一点是，不是哪个地方都有这样的基础可以做这三化，独木难成林，至少辖区内还是有若干家中小车企才行，细数国内汽车产业分布情况，也就那几大集群城市能做到这点。这几大集群把这三化做起来之后，可能会进一步集聚其它弱势区域的中小车企进行转移。

而这不正与发改委新政提的“区域集中”概念高度谋和呢？或许再过几年，就见分晓了。

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