如果现在要封个造车新势力的“鼻祖”，腾势汽车无疑将会是最有竞争力的选手；腾势汽车于2010成立，背靠比亚迪和戴姆勒（奔驰母公司）这两座大山，按理说含着金钥匙出生的腾势汽车原本应该是成为“当红”造车新势力，但是如今提及腾势汽车，估计知道的消费者并不多。

当然，这或许腾势汽车推出车型有关，8年的历史里腾势汽车只有三款车型：腾势300、腾势400、腾势500；腾势300已经在滚滚红尘中被淹没，腾势400也步了腾势300的后尘，只剩下腾势500“一枝独秀”。要知道腾势不仅是有两座大山可靠，而且研发经费更是高达30亿，并且早早就拿到了新能源汽车市场的入场券，很难想象腾势为何沦为不起眼的存在。

一手好牌打的“稀烂”

2010年，比亚迪与戴姆勒双方以50：50的股比共同设立腾势汽车；话说腾势汽车的到来是被行业内外所看好的，因为背后有奔驰和比亚迪这两个便宜“爸爸”。在“父母”的精心呵护下，腾势四年磨一剑；终于在2014年秋，首款纯电动车正式上市——腾势400。当时的腾势400是按照行业最高标准进行了三电系统（电池、电机、电控）全面升级，并正式推出性能及配置大幅提升的荣耀版。

戴姆勒和比亚迪为腾势规划的人生道路大概是这样的：请最好的老师，用最好的材料，享受最高级的配置，以“高品质的新能源汽车”的定位上市，在鲜花与掌声中收获销量，然后拓宽产品线与渠道，成为和特斯拉分庭抗礼的中国高端新能源汽车品牌，逐步走向人生巅峰。但是，理想很丰满，现实却骨感；不管是当时，还是现在，新能源汽车在中国市场都属于刚起步不久，消费者大多更青睐价格低廉的“平民车”，而腾势400（补贴后30.30-36.38万元）这类价格“吊打”各位选手的车型，自然而然被淹没在了滚滚红尘中。

腾势400的失败更加坚定了腾势汽车走下去的“信念”，2018年3月迎来了腾势500的上市，补贴后售价为29.88-32.88万元，续航里程也达到了451km；新车不仅对腾势400的续航里程有所提升，更是把售价降低了近4万元，随着腾势500的上市腾势400也终于停售。但是腾势500的到来也能没能将腾势汽车拉回主流。

奔驰有新能源，比亚迪有“王朝”

如果要说当今谁是合资品牌中最差的，腾势汽车可能会当之无愧，而且其已经连续三年蝉联。从第一代车型上市开始，腾势2014-2017年四年分别亏损2.6亿、5.7亿、13亿、4.8亿，共计亏损26.1亿，年均亏损6.5亿；按各占50%股本，比亚迪与奔驰各自在腾势上亏了13亿。之前也有说法是奔驰和比亚迪准备放弃这个“私生子”，这个说法也不是毫无道理，要知道奔驰如今的新能源布局已经初现端倪，比亚迪的“王朝大军”更是一路高歌猛进。

腾势汽车不温不火、半死不活的状态很难成为承担奔驰的重任。于是，本月4日傍晚，奔驰在瑞典宣布其首款纯电动SUV车型——EQC正式全球首发，该车诞生于EQ平台，预计在2019年之内，国产版将登录中国市场。

而最初比亚迪寄希望于腾势打造高端电动汽车品牌，但是如今比亚迪在请来了前奥迪设计师艾格之后，让比亚迪的车有了脱胎换骨的变化；与其再去大费周章打造腾势，不如将“王朝大军”这张牌打好。所以腾势汽车如今面临着，两个“爸爸”都不爱的困境中。

【写在最后】

2014至2017腾势汽车共计亏损26.1亿元，要知道2010年成立之初腾势的注册资本也就23.6亿元，若是没有比亚迪和戴姆勒的后续注资，恐怕腾势早已成为过去式。Nick认为，未来腾势汽车的去留，其命运掌握在自己手里；要知道，腾势汽车的实力其实并不弱，只是没能做好营销，再加上奇丑无比的外观使得购买欲望大大降低；如果腾势汽车的下一款产品能打破这两个定律，未必不能异军突起。

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