P2P金融暴雷已经成了最近街谈巷议的话题，笔者周六去北京出差顺道看一位朋友，听说了一件趣事跟大家分享下，杭州一投资公司老总去派出所办事，看到派出所蹲了一批做P2P金融的人被控制起来以防跑路，因为之前有事他穿了印有XX投资的Polo衫，结果警察看到他也不问来干嘛，直接来了一句：你是来自首的吗？ 

哈哈哈，这个不是段子的事承包了我一天的笑点。 

说到P2P，我不禁也联想到几年前盛行的P2P租车，这个曾经也是风靡一时的租车模式也是烧了不少钱的。 

至今我们仍可以出现下面的场景： 

老李：“老何，赌期虽未到，但想过先买辆ES8试试吗？” 

老何：“哥们，我还是在P2P租车平台租一辆看看质量怎么样先。” 

老李：“什么？现在P2P租车平台居然还没全死掉？”

是的，你没看错，ES8已经有人挂在了P2P租车平台，标价1500一天，也是不便宜。 

过去五年，是共享出行发展最迅猛的阶段，过程也是极度残酷。作为P2P一个小分支的P2P租车，现在看来已经是苟延残喘了。 

如今，打开百度再搜索P2P租车平台，弹出来的消息起码都是大半年前，该倒闭的倒了，不想倒的就转型。似乎这个行业已经被大家所遗忘，逐渐销声匿迹。目前，在这个行业里，也只有凹凸租车还在P2P租车业务上坚持着。 

P2P租车这个行业，如同在中国古代历史上，历朝历代大多数在走向衰亡之前，必定是经过其最鼎盛的时期。P2P租车在2014年中是讲故事的一年，可以用百花齐放来形容；后来，2015年是讲数据的一年；不久，讲过故事、拼过数据的各个平台却纷纷有着落荒而逃的态势。 

有人会质疑说，说一个没落的东西有什么意义？也许，透过不再是风口的P2P小分支P2P租车行业，我们可以了解到P2P这一商业模式到底行不行得通。 

当年，P2P租车平台的创业者咆哮着说：“我们一年内要碾压神州租车！” 

2014年，国内随着网贷平台进入爆发期，P2P成为了互联网金融一个重要经营模式。而随着金融领域的带动，P2P以一种被认为是创新的模式逐渐走向各行各业。结合了当下最火爆的共享经济特点与P2P新型商业模式的P2P租车，也因此进入了空前的火爆期。 

那段期间，行业内迅速出现PP租车、友友租车、凹凸租车等几十家P2P租车平台。 

在国内，第一家上线运营的平台是PP租车。PP租车来自于新加坡，在2013年进入中国，一开始其创始人兼CEO张丙军很有信心地表示，共享租车的规模至少是传统租车行业10倍以上的市场空间。 

当初创业之时，张丙军与PP租车的另外两个创始人是纠结了一番。究竟是做汽车网站拼流量，还是加入拼车的混战中，亦或做还处于未知的P2P租车平台？那时三人，每天开无数个会议去探讨，甚至有时候讨论上升为争吵。 

令他们下定决心去做P2P租车这一行业的G点，是当时“共享经济”这一概念普及化，使得P2P这一大行业受到了前所未有的追捧。 

除此以外，还有当时传出国外好几个P2P租车平台都拿到了融资，比如Turo、Getaround……最为关键的是，P2P租车的模式是轻资产运营，对于创业者来说，这无疑是最大的优势。

张丙军认为，租车市场足够大，有P2P生存的空间；商业模式有社会价值，会被社会认可；最重要的是，他们相信自己可以搞的定。之后，PP租车在新加坡建立，拿到A轮融资后进入中国市场。 

张丙军所看好的租车市场到底有多大？就国内而言，2015年中国租车市场规模达到390亿规模，2011年到2015年年复合增长率18%。据了解，传统的租车平台当时只占了10%左右的市场份额。可以说，当时中国的租车市场整合度并不高，这就给了P2P租车行业的一个机遇。 

所以，当初P2P租车能起来，一点都不意外。 

根据罗兰贝格的相关报告，2015年全球共享经济的市场规模达到150亿美金。P2P租车搭乘了共享经济的风口，通过P2P租车模式，可将私家车10%商业利用率提升到营运车辆的50%。 

2014年uber正式进入中国市场，滴滴打车正式更名为滴滴出行，快的迅速进入拼车行业。随着uber、滴滴与快的之间补贴大战的开启，共享出行开始走入大众的视野。而Uber与滴滴的补贴生存模式，也给了P2P租车行业一个参考，投资者与创业者都相信以补贴的方式可以赢得出行市场的份额。 

市场上有了风口，就有资本的涌入。这无疑是推动P2P租车更加火的原因。此时，关于风险，更多地被认为是变革的小插曲，革命总要付出一定小的代价，大家都被资本的疯狂涌入冲昏了头脑。 

2014年5月，宝驾租车获得500万美元融资；6月，PP租车透露之前就已获得A轮融资，金额为1000万美元；9月，友友租车获得1000万美元A轮融资…… 

在2014年，只要是沾上了P2P租车概念几乎都可以拿到融资。

（2014年P2P租车主要融资情况  数据：IT桔子） 

P2P租车如同新造车势力当初打着颠覆传统的旗号，在新能源汽车的领域大开杀戒那样，P2P租车的行业者也有了称霸租车行业的雄心。 

如今暴雷的P2P行业，目前遭遇了爆雷密度最大的一次行业震荡。在之前，它仍然是处于处处受到追捧的状态。 

但有的时候，市场上给出都是利好信号的时候，就得注意，这其中到底是不是泡沫的现象。在暴雷之前，P2P租车的模式上其实早已给出了一点危险的信号。 

在2014年崛起之后，P2P租车行业迅速扩张，旨在打败传统租车行业，最终实现“屌丝逆袭”。 

当年，邓紫棋在芒果台唱着“爱情来的太快就像龙卷风”的时候，Cocar租车却以龙卷风的速度率先死在了路上。

位于上海的P2P租车平台CoCar宣布，从2015年7月1日开始正式暂停租车服务，并表示思考一段时间，再战。直到现在，需要“思考一段时间”Cocar也再无后续了。 

这无疑给了还在P2P租车行业上狂欢的创业者一盆冷水。要知道，Cocar租车曾经做到过全国排名第三的业绩，仅次于大名鼎鼎神州租车和一嗨租车。cocar的退出也可以说是P2P租车行业的一个缩影。之后，许多还没抬头的P2P租车平台都倒了.......而曾经排在行业前几名的友友租车也在2015年10月开始转型。

（P2P租车主要企业的转型情况） 

当时有人爆料说，因为Cocar融资失败，资金链断裂，所以死了。但后来Cocar首席营销官（CMO）戴菁莪表示：“虽不宽裕，但资金链没断。资金只是其中一个影响因素” 

那么究竟是什么杀死了Cocar，逼得这些企业纷纷转型？亦或说，P2P租车这个行业为什么一步步被市场所抛弃？ 

资本固然是最为重要之一的因素。 

当初，投资人希望这些企业能尽快把钱花出去，效仿滴滴他们，利用烧钱补贴这种耗费真金白银的竞争方式，粗暴但是能见效果。毕竟，这些企业不能再讲故事了，而是要讲数据。所以，有了之前提及的，这些P2P租车平台开始跑马圈地，用补贴方式快速进入更多的城市。 

宝驾租车创始人李如彬曾回忆说：“大家都疯狂的花钱、烧钱，竞争对手做了很多的宣传，上了哪个营销渠道，你就不得不上，为了买百度的竞价排名，一花就是好几十万。”那时，三个月的时间，宝驾租车团队规模从100人扩张到了600人。 

盲目地扩张、烧钱补贴，如果后续没有更多的资本跟进，企业所迎接的就是死神的到来。那么巧，在2015年的前十个月，没有一家共享租车企业获得股权融资。听闻那时许多创业者每晚都打电话给投资人倾诉，奈何打动不了其芳心。 

所以，只融了一次天使轮的Cocar租车没抗住倒下了，当时的行业老大PP租车也已经嗅到了危机，开始主动裁员，幅度超过30%。 

（Cocar共享租车联合创始人兼CMO戴菁莪） 

为什么当时投资人的态度会忽然变得如此谨慎？除了因为大环境以外，说到底是他们发现了就算烧钱，这些企业也赚不了钱。 

一位前PP租车的员工透露，之前其平台很多数据都是靠刷单出来的。在北京，也就是PP租车最大的运营市场中，日订单量不过1000张。显然这样的销售数据，是撑不起一个P2P租车平台的日常运营。尽管是C2C的运营模式，但其所需运营成本是不轻的。 

“（共享租车）需要大量的市场费用去培育、宣传，但在2015年股灾之后，资本市场已经不再支持需要大量营销费用的商业模式。”李如彬坦白道。 

除了资本以外，李如彬提到了P2P租车行业的第二条绳子——市场教育。 

“信任”是一直横在车主、P2P租车平台与租客三者之间的砖头。PP租车创始人之一的王嘉明曾表态，当时资本和媒体的不断背书正在悄然改变市场，但速度依然较慢。对于P2P概念的不信任成了行业的主要问题。  

而不信任的根源除了因为教育还不普及以外，最重要的是直至今天，P2P租车的行业里仍没有任何健全的风控体系。 

2015年12月25日，宝驾租车收到了北京市海淀区人民法院的一纸判决，赔付车主闫女士经济损失6.5万元，该车主今年4月在宝驾平台上将自己的车辆出租后，就再也没有找回来自己的车辆。 

这只是众多丢车事件的其一。 

曾经，这些平台都说建立自己的风控安全团队、提供车辆保险服务，还担保着丢了车子一定会找回来。承诺总是美好的。当丢失事情频频发生之时，这些平台最后多数都是用最原始的解决方法：用金钱堵住车主的嘴巴。这导致P2P租车平台一度产生信任危机，也让P2P平台陷入了舆论的风波。 

戴菁莪认为，Cocar最大的问题是在于没有整合好供应段的碎片化资源。这可以说是P2P租车企业最大的一个痛点，整合匹配的效率成为这些企业的制胜关键。 

P2P平台在供需的数量上是平衡的，看起来很ok。比如，租客需求量是1万辆车，平台能给你找到这么多车辆。但是对于P2P租车平台来说，他们不仅需要处理好供应链端车主所提供的车辆，同时他们需要及时地对不同的车辆资源进行整合，才能有效进行供需匹配，发挥共享经济的优势。 

“这个东西没有整合好，就没有办法提供给消费者稳定的体验；没有稳定的体验，整个业务量就没有办法有爆发性的增长。这个是主要问题。”戴菁莪表示。 

效率与产品服务的硬伤成为了P2P租车的软肋。 

华创资本梁杰也认同这种说法：“本质上共享租车提供的是更低成本的供应链。但这是一个低频的行业，跟价格差异相比，共享租车产品和服务的非标准化所带来的瑕疵，会让用户很难接受。大多数人会选择更标准化、更可期待的服务。这也是为什么P2P租车最终敌不过传统租车模式。” 

P2P租车行业一开始是发展猛如牛，但在笔者看来，这一切都是投资人与创业者盲目扩张、疯狂烧钱而制造出来的狂欢假象。对于企业自身、对于行业，并没有一些前瞻性的思维。扩大到P2P行业上说，平台对于自身与对于行业的风险关注度不足，这大概是中国P2P的一个死结。 

无论是在P2P租车，亦或P2P金融，在所谓的市场调研中，他们很多讲起平台的盈利机制时，能把死得说成活得；但是一旦谈及风险防范，就不知所措，胡乱搪塞着各种所谓的解释。 

所以，许多企业到死了也不知道为什么自己会死，因为从一开始他们都只想着割韭菜，却没想过也有当韭菜被人割的一天。 

宝驾租车联合创始人CMO王梓冰曾坦然地指出，创业路上每年都会死一批无名的创业勇士。相比之下，P2P租车还是比较低频的领域，不多的几个玩家，有一两个退出是很正常的事。而且，“本来也不需要这么多家，你看打车不就剩下滴滴、快的两家么？” 

现在打车领域，快的消失了，可以说是滴滴一家独大；而说着“P2P租车不需要那么多家企业”的宝驾租车早以转型，仍专注于P2P租车业务的平台也只剩下凹凸租车。 

“转型说明资金进入的差不多了，为了教育市场，他们烧了很多钱，到现在钱应该烧的差不多了，所以不得不转型，我认为他们烧的钱都转到凹凸平台上了。当然，这其中最主要的问题是他们在运营过程中没有足够的单子控制车主。”凹凸租车联合创始人、董事长张文剑解释道。

（凹凸租车联合创始人、董事长  张文剑） 

凹凸租车的数据额是不是真实无从考究，但是能坚持到现在肯定有其生存之道。 

在各个平台在全国城市迅速扩张烧钱的时候，凹凸租车却反其道而行，只专注于单个城市的运营。直到上一年拿到C轮的融资之后，他们才将业务向全国逐渐推进。 

在这其中有一个小插曲。在竞争对手的高歌猛进中，凹凸也经受不住诱惑而将触角伸向周边几个城市，但很快就收手了，因为扛不住花钱如流水。笔者认为，退回上海这一步棋对凹凸来说是非常重要。 

而最关键的一点是，凹凸租车深知这门生意的核心在于匹配效率，而不在于有多少车、多少用户。P2P租车平台非常重要的指标是匹配效能，凹凸能达到90%以上。在凹凸租车CEO陈韦予看来，共享租车的供给端不锁定，流程冗长复杂，一定要建立标准化服务，精细化运营是一个非常大的门槛。 

为了弥补体验缺陷，凹凸租车在P2P模式里加了一个B，变成了P2B2P模式。也就是在车主和租客之间加了一个管家服务，帮助取送车，并提升了交易频次、交易力度和运行效率。 

凹凸租车在P2P租车的业务上已经在多个城市实现盈利。只是，有着不错成绩的玩家也开始进军分时租赁，不再死守着P2P租车这一个业务了。 

似乎这一场战役里面，没有出现一个胜者。 

马云最近在一个演讲中表示：“P2P出问题是迟早的事儿，但不证明互联网金融有问题。”这个观点显然是为了阿里互联网业务而站台。但从中也能窥探得出其中的逻辑是对的，无论是在金融、租车、车贷等行业中，也许并不是行业有所问题，只是P2P这一运营模式是行不通。 

作者:梁承贤

图片来源于自制与网络

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