自20世纪90年代以来，外资车企要想在中国建厂，就必须与中国本土汽车制造商进行合作，建立合资企业，并且中国车企的股权比例不能低于50%，由目前的合资车企来看，中国本土车企都是占有绝对的控股地位。

但是这一现状马上就要有改变了。

一个月前，国家发改委、商务部发布了《外商投资准入特别管理规定（负面清单）（2018年版）》，提出汽车行业将分类型开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不得超过两家的限制。新的管理规定自7月28日起正式实施。

也就是说，新能源汽车现在已经完全放开了，并且在5年过渡期之后，汽车行业将全面取消限制。

现阶段，放开的只有新能源汽车行业。意即外资新能源汽车企业想要在中国建立独资工厂已经没有了政策的限制。但是我们看一下2017年的新能源汽车销量就知道，目前销售新能源汽车的主力还是自主品牌。

从2017年国内纯电动车销量来看，销量前10的品牌仅有特斯拉一家外资企业，而且位列第9，其余都是自主品牌。前10名电动车品牌的市占率为83%，特斯拉仅占3.3%，在新能源汽车的市场占有率上，自主力量位置坚固。即使外资车企进入中国，短期内也是难以撼动目前的新能源汽车市场格局。

不过可以确认的是，随着“特斯拉们”进入中国，对新造车势力势必带来一定挑战。

尤其是目前动辄出现的上百家新造车势力企业，在这一过程中外资车企进入，本就有限的市场容量会加速淘汰弱者。

随着政策的明朗，现在特斯拉在中国建厂已经尘埃落定了，但是对特斯拉也并非完全放开了。在这一过程中我们必须明白一点：上海建厂生产并不等于国产。

特斯拉上海新工厂位于临港自贸区，在这里生产的车型依然属于进口车，只是它不属于美国贸易品。在中美贸易战期间，特斯拉新工厂预计可以免除25%的惩罚性关税，但是15%的标准车进口关税还是要交。

不过相对于从美国运过来而言，位于上海的新工厂可以省去不少的运输成本，因此特斯拉的产品价格与现在相比确实会降低一些。

如果说特斯拉是以在自贸区建厂的形式进入中国的，那么对其他车企而言，他们要想同样以独资方式进入中国，还是有一定难度的。

且不论是目前只放开了新能源汽车领域，即使全部放开，外资车企也不能恣意妄为。

从2017年开始，主管部门就已明确不再批复传统汽车新建产能。如果外资想在中国成立超过两家以上合资公司，或者独资公司，也只能通过新能源项目来进行。

前面提到了，此次只是对车企的股比放开，这并不是说国家对于汽车的生产资质完全开放了。从政策上来看，外资可以在华申请独资建厂，但是建厂到产品能够真正销售还有一个漫长的过程。

这并非一朝一夕就能完成的事。

放眼望去，国内资本建立的新造车势力也仅有15家拿到了生产资质。坐拥资本圈半壁江山的李斌创办的蔚来汽车产品已经落地，但他还是没有自己的生产资质。

如果要生产资质，蔚来后面还有一堆本土车企在排着队呢。外资车企要资质？先来取个号排队吧。

改变并不容易

目前中国已经是全球最大的乘用车市场了，全年汽车产销量超过2000万台，新能源汽车销量77.7万辆，两个数据都是世界之最。对于这样一块大蛋糕，谁都会想要分得更多。

2017年6月，在一汽大众、上汽大众之后，大众汽车集团再次联姻江淮，成立江淮大众专门生产纯电动汽车。此后，长城宝马、众泰福特等新能源汽车合资公司也都以50比50的股比先后成立。都想进一步瓜分中国的汽车市场。

对于合资公司而言，股比将是双方在公司话语权的体现。在过去，合资公司一直是要由中方车企主导的。但是随着政策的放开，合资公司中的外资一方是有机会扩大自己股权比例的，逐步掌握主导权。

但是外资车企会这样做吗？答案显然是否定的。

合资车企已经在中国深耕多年，有很多事情已成定局，很难改变。回想一下奥迪想与上汽合资这件事，想要改变并不容易。

政策出台后，通用、大众也都表示在中国现有合资企业不会受到股比变化影响。 

对此中国本土车企的态度又是怎样的呢？ 

吉利控股董事长李书福在吉利汽车还相对弱小的时候，就反复的明确的说过：“支持50:50股比政策放开，不要限制外资组建独资企业”。

如今的吉利汽车如日中天，已经成为了一个庞大的汽车帝国。过去都不曾畏惧的事，现在更是无所畏惧。

国家在制定政策之时，必然是考虑周全的。如今决定逐步放开外资股比限制定是恰如其时。在这一过程中会经历阵痛，但是最终的大方向一定是有利于中国汽车工业发展的。