最近，关于一汽、东风、长安三大央企的合并再次掀起波澜。

从近期的密集动作来看，三大合并似乎已经指日可待。

5月30日，长安汽车发布公告称，其控股股东中国长安将所持该公司10.35亿股A股股份（占总股本的21.56%）无偿划转给兵器装备集团，并获国资委批复。此举被看作是为三大央企整合做准备。 

就在长安宣布股份转让的第二天，一汽、东风合作再上一个阶梯。5月31日，东风汽车零部件（集团）有限公司与富奥汽车零部件股份有限公司在武汉共同签署油水泵业务合资合同，双方将共同出资成立东风富奥泵业有限公司，此举标志着东风零部件集团与富奥股份公司战略合资合作进入实质性阶段。 

7月初，一汽、东风、长安在武汉签署T3物流战略合作协议。根据协议，三方将按照“市场共和、信息共享、资源共用、平台共建、生态共融”五大原则，以“开放共享、互利共赢”为目标，通过全方位深化合作，增强各方的核心竞争力，为中国一汽、东风汽车、长安汽车提供优质安全的物流保障。

并建立“1+1+3”物流企业(一汽物流有限公司+重庆长安民生物流股份有限公司+东风车城物流股份有限公司、风神物流有限公司、武汉东本储运有限公司)战略合作创新模式。 

7月13日，中国一汽、东风汽车、长安汽车正式签署协议合资组建的T3出行服务公司，将充分利用三方在车辆资源以及渠道资源等方面的产业链核心优势，推进商业模式创新，向行业开放合作，实现共赢发展。 

随后，有媒体爆出三大央企将重组成立国汽集团。其中长安分管乘用车事业部，东风分管商用车事业部，一汽则独掌“红旗”品牌，定位自主高端车系单独成立事业部。甚至点名兵装集团副总经理、原东风汽车集团副总经理刘卫东将成为国汽集团掌门人。 

自2015年竺延风和徐平对调开始，一汽与东风合并的猜想便开始在业内流传。随着2017年8月徐留平再次与徐平对调，汽车业的央企合并就基本成为了一汽、东风、长安TOP3集团的形式。 

2017年12月，中国一汽集团、东风汽车集团、长安汽车股份签署战略合作协议，三方在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

加上多轮高管层面的人才交流，以及拥有中车公司重组经验的奚国华调入一汽，三大央企合并几乎已是板上钉钉。

央企整合重组从来不是只有合并这一条路。

国务院国资委在7月底召开会议，在央企重组和资源整合方面，提出了新要求。 

按照国务院国资委的思路，将以拥有优势主业的企业为主导，打造新能源汽车、北斗产业、大型邮轮、工业互联网等协同发展平台，持续推动煤炭、钢铁、海工装备、环保等领域资源整合，加快推进免税业务、煤炭码头等专业化整合。 

此次通气会也强调，重点围绕央企整体资源效率提升，深入推进企业之间的专业化整合。以业务做强做精为目标，以优势企业为主体，通过无偿划转、有偿收购、组建股份制公司等方式，打破企业边界推进专业化整合，实现资源向优势企业、主业企业集中。 

汽车三大央企组建物流合资公司以及组建T3出行公司，都是国资委在央企改革上最新思路的重要呈现。

十八大以来，国资委先后完成20组38家中央企业重组，中央企业数量已调整到96家。其中，汽车行业仅有中国一汽、东风汽车集团以及兵装集团旗下的长安汽车三家，相比于地产行业的20多家央企来说，汽车行业的央企数量并不多，并没有到需要依靠行政命令强行合并的地步。 

我们盘点此前央企重组的案例发现，大致可分为三类：横向合并、纵向联合和专业化整合。 

中国北车、中国南车合并后，经营规模稳居全球轨道交通装备行业第一，销售收入超过庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气轨道交通业务总和。中国远洋海运综合运力、干散货船队、油轮船队和杂货特种船队规模实现四个世界第一，集装箱船队规模进入全球第一梯队，成为平衡全球航运格局的重要力量。

中储粮重组中储棉后，业务影响范围扩展至整个大宗农产品市场，成为全球最大的农产品储备集团。横向合并实现了规模效应，增强了央企在全球市场上的竞争优势。 

中国国电与神华集团重组，实现煤电一体化运营，探索解决长期以来困扰行业发展的煤电矛盾。中国五矿与中冶集团重组，具备资源勘探、工程建设、矿山运营、资本运作、国际化经营的全产业链优势，“走出去”能力明显增强。中粮集团与华粮集团重组，实现粮食外贸、内贸、物流业务的统一整合，保障市场有效供给、服务宏观调控的能力明显增强。“纵向联合”实现的是优势互补，提升销率。 

而“专业化整合”则侧重于优化资源配置。我们看到在之前一轮央企整合中，三大电信运营商并未硬性整合，而是新组建了中古铁塔公司，来整合三大电信运营商的铁塔及相关附属资源，有效减少了重复投资，实现了共建共享，新建铁塔共享水平由公司成立前的14.3％提升到目前的71.1％，累计减少重复建设铁塔56.8万座，节省投资1003亿元，节约土地2.77万亩。 

显然，对于汽车产业来说，走“专业化整合”的路径相对比较现实一些。不仅三大汽车集团不会合并，反而还会催生出一些专业化的新型企业。2017年底由一汽、东风、长安、广汽、北汽、宇通、重汽、江铃等共同出资成立的国汽智能网联汽车研究院有限公司就是一个例子。 

零部件体系共享、研发体系共建、出行服务共赢，实现汽车三大央企之间的专业化合作。这样的重组方式，避免了集团层面的硬性整合。 

硬性重组对于几家汽车企业来讲，并没有实际意义。按照之前小道传闻里的消息，合并之后，红旗就能和奔驰宝马奥迪等豪华品牌平起平坐了吗？合并之后，长安乘用车就能成为在国际上和大众、丰田抗衡的力量吗？

合并之后，东风商用车就能跑遍五大洲了吗？显然仅仅依靠集团层面合并是不现实的，无法形成真正的竞争优势。何况还有众多合资公司的利益分割，复杂的股权变动等等。

尽管我们认为，三大央企在集团重组层面尚不具备实操性。但不可否认的是，车企之间的联盟、合作和共赢是未来整个汽车行业的大势所趋。 

不管是研发层面的深度合作，比如T3与BAT牵手在智能网联组成一艘航空母舰；或者在制造层面，利用产能资源与新造车企业实现深度制造合作；还是在新能源领域，T3联合在新能源电池采购上或许也会更有议价权，甚至可以采用统一的底盘和电动车平台方案，最终实现换电商业模式的突破和大发展。 

最终，我们乐见的并不是三大央企成为一个财务数字上的巨无霸，而是真正成为高效率、在世界上能有一席之地的中国汽车力量。