五代十国时期，中国历史进入了大分裂时代。但是在江南大地上的南唐国，却是难得的繁华地界。当地的经济异常繁荣，借用南唐国主李煜的诗词来说，就是“车如流水马如龙”。而在闹市中，有一门生意是异常火爆——“共享马车”。 

当时南唐各大城市里，商家租赁马车的生意却是无比火爆，美其名曰“长车”。由民间的商家提供马车，租给普通百姓。做工十分考究舒适，基本是按时辰或租用天数来收费。 

这大概是我们所说的共享出行的前身了吧。

回到现代，随着共享经济的火爆而再次热起来的明星行业———“分时租赁”，这是个很诡异的行业，每每以为它要迎来“春天”的时候，接着又来了一股“寒潮”来浇灭它。许多人忍不住呐喊：经历了无数浪潮，跌宕起伏的分时租赁何时才能成功上岸？ 

今天，笔者就为大家讲述分时租赁出海远征的故事。 

很多人以为，分时租赁是近十几年来才兴起的事物。其实早在1948年，世界上第一个汽车共享合作社就诞生了——Sefage在瑞士苏黎世成立。在Sefage里，某个会员租用完合作社提供的汽车后可以将车钥匙交给下个使用者。这被认为是分时租赁的雏形。 

而现代分时租赁模式的第一个实践者是出现在2000年。Zipcar于2000年成立，率先将互联网、射频识别和无线通讯技术应用于汽车租赁行业，创立了自助式租车经营模式，被认为是分时租赁的起始标志。

到2008年，多家汽车租赁公司也推出了各自的汽车共享项目，包括戴姆勒旗下的租车平台Car2go成立；赫兹公司推出了Hertz on Demand；Rent-A-Car公司推出WeCa......直到2010年，不同的P2P汽车共享项目也如雨后春笋般冒出，分时租赁也逐渐发展起来。 

在国外如火如荼，分时租赁开始迎来爆发期时，国内才刚刚准备迎来它扬帆出海的准备。被称作国内Zipcar的车纷享，几乎是迟了10年的时间才到来。 

笔者专门跑去了魔都隔壁的杭州浪，想着顺便去体验一把国内分时租赁的元祖企业“车纷享”。“不好意思，我们拱墅区的网点已经撤了，目前杭州只在下沙有网点，而且只有众泰E200一款车型。”拨通了联系电话，却得到车纷享客服人员这样的回应。 

后来跟杭州的朋友聊起这件事，他们都摇着头说：“可惜了，这第一个吃螃蟹的企业，在杭州已经只闻其名，不见其车了。” 

这个第一家吃螃蟹的企业成立于2010年10月，车纷享的前身是叫Evnet，应该算是国内分时租赁第一个运营的平台了。 

那时候，大众几乎都没接触过电动车，也没有分时租赁的概念。但是创始人来晓俊却凭着在汽车圈的工作经验，认为汽车共享必定会成为下一个热门领域。 

车纷享一开始就是模仿zipcar的运营模式，是一个会员制的分时自助租赁平台，向会员提供最短到小时为计费单位的汽车租赁服务。车纷享是向消费者承诺24小时服务，但是刚开始团队只有8个人，为了降低成本甚至连客服都没有。所以，他的团队轮流住在公司，电话就放在值班室的床头边，接到电话就半夜出去抢修维护，每天都要解决许多千奇百怪的问题。

一个行业的初始阶段是最艰难的，没有成熟的设备、没有完善的系统，市场的培育程度也极其低下。一开始来晓俊他们连一个电器元件都是亲手焊接的，车纷享可谓是全DIY系统。 

当时车纷享有投资人的资金支持，有杭州政府的得力相助，而复制Zipcar的模式，以会员制等方式运营的确令人耳目一新。车纷享唯一需要担忧的就是分时租赁的市场是否受大众所接受。教育市场是痛苦的，好在后来者越来越多，大家慢慢接受了这种方式。 

先行者不并一定都有优势。车纷享可能走得太快了。后来领投车纷享A轮融资的盈动投资，其创始合伙人项建标回头来看，觉得五年前的这笔投资太超前。他认为初创企业做共享汽车，受制于重资产，取车还车网点不够，停车成本太高，各种为难。 

但车纷享在杭州投放运营，是一个好的标志，国内的分时租赁正式起航。 

同样在2013年，《中国汽车报》打造的“易卡”出现在大学里、吉利主导的“微公交”也悄悄地在杭州起航，后来的霸主EVCARD在同年也加入了首批吃螃蟹的企业。他们对于其商业模式的探索与实验，最终都指向了分时租赁模式。 

而分时租赁的兴起，其实和出行成本脱不了关系。使用分时租赁，用车成本只有出租车的二分之一都不到，所以从2006 年，欧美等18 个国家1.17 万辆分时租赁用车的规模到2014 年变成33 个国家10.4 万辆，数量不断增加，而有趣的现象是彼时国际油价也是大规模攀升的高位。使用电动车的分时租赁优势更加明显。 

在中国，分时租赁起步晚，前期也是处于试水状态，但风平浪静中却不乏暗涌。在2015年分时租赁迎来爆发的一年。而传统车企的不断加入无疑是加大了其爆发的力度。 

为什么是2015年？有专家说是因为共享经济逐渐在发酵，UBER、滴滴当时已经开始打起价格战，新能源汽车的技术不断在提高，分时租赁也到了该爆发的时候；但也有的人冷静地分析，认为时候未到，现在仍然是小打小闹。

有个数据，2014年单独国家对新能源汽车财政补贴就超过70个亿，再加上地方政府的补贴规模可能达100个亿。但是据工信部统计，2014年中国共生产8.39万辆新能源汽车，其中乘用车5.45万辆，只占65%。 

当年笔者听到一个有点意思的传闻，分时租赁的爆发是因为那时政府对新能源汽车进行大量补贴，其产量快速增长，但是当时市场却有限，主机厂只有通过分时租赁的形式把存货清出去。 

回过头想想，也许这是北汽新能源这么积极与富士康合作，成立“北京恒誉新能源汽车租赁有限公司”的原因之一。 

时间要倒回2014年。那时候富士康还深陷“跳楼门”，但却无碍它进军汽车界，与北汽新能源联手打造出行服务。 

几乎是春节假期刚过，2月20日，在北汽新能源公司中的一辆绅宝EV电动车的试驾中，下来了富士康董事长郭台铭与北汽集团董事长徐和谊，他们都微笑着跨出车门，相视一眼后会心地笑了。随即北汽新能源与富士康一拍即合，展开一系列关于新能源的技术合作。 

恒誉的建立几乎没有什么困难，有北汽这样的主机厂撑腰，也有富士康这样的制造商支持。与车纷享、易卡这些创业公司来说，可谓占尽了先天的优势。 

2015年2月，旗下“GreenGo绿狗租车”正式上线，直接实行分时租赁的模式，在北京市首批投放了500辆北汽新能源生产的E150EV电动车。

“恒誉”当时口气也很大，声称“绿狗租车”是“全国最大新能源汽车分时租赁公司”。可见，北汽新能源当时在分时租赁上野心之大。但历史总会告知我们，并不是胸怀大志的都能功名成就，绿狗租车也不例外，但这都是后话了。 

根据媒体不完全的统计，单单是2015年，全国范围内就有近百家分时租赁企业成立，而分时租赁的玩家背景逐渐分为三大派系：传统车企主导、科技互联网创业公司、大型租车公司。 

玩家的不断加入，企业的短板逐渐显露，运营效率提不上，盈利模式找不着，而且随着新能源汽车运营租赁牌照的相关政策实施，这些成为了阻碍企业扬帆前进的因素。 

易观的《2018年中国汽车租赁行业分析报告》中认为，分时租赁发展历时7年，就会结束了第一波爆发式的增长，整体行业步入了深度的整合期。 

而分时租赁的确猝不及防就进入了第一次大浪潮洗牌期，但倒下的多数是只有互联网背景的创业公司。 

2017年10月25日这一天，位于北三环附近的一个办公地点里弥漫着凝重的气氛。办公室的摆设一如往常，“EZZY”的LOGO还是很醒目地钉在墙上，似乎看不出这家企业正在面临着命运的抉择。

但从员工的面容还是能看出一丝的惆怅与无奈。他们坦露公司创始人兼CEO付强已于24日晚间召开内部会议宣布“公司解散”，进入清算程序，原因为公司资金链断裂。

而付强，那天始终没有出现在办公室。 

就在离破产还有5个月的时候，EZZY还花了不少钱在北京希尔顿酒店举办了一场发布会，宣布启用新的品牌形象、上线奥迪A3 等燃油车型。

在发布会上，这位从未接触过汽车行业的创始人付强，慷慨激昂地形容这是一场“追悼会”，意为同过去告别，启动全新的战略部署。看似拥有着无限曙光，殊不知，五个月后成了真的“追悼会”。 

当时，EZZY还宣布将把运营区域从北京扩展到北上广深四个一线城市，并预计今年实现全国 5000 辆车的布局。同时口口声声地宣称其用户已经累计达到10万+。然而截至公司内部宣布解散，该公司仍然只在北京一地运营，运营车辆实际仅为 120 辆。该公司工作人员还证实，真正缴纳押金的注册用户约为 1800 名。 

有的人说，EZZY是死在太过“张狂”与不自量力，但回顾起EZZY的失败，付强并不这样认为：“当时每一个牛逼都是含着泪吹出来的”。 

对于商业模式，当时，几乎所有的分时租赁企业都在想着什么方法可以赚回本钱。他们并没有探讨过其在用户体验这一方面的问题，导致在分时租赁的开始那几年并没有普遍受到市场的认可。而EZZY无疑是一个冲锋者。它一直在摸索，怎样能在保证用户体验的情况下，同时做到可持续发展。 

当然，因为其巨额的运营维护成本、运营效率低下，资金链的断裂导致它最终失败了。但是付强一直在强调“我们的失败只能证明我们自己的失败，并不能代表整个共享汽车行业”。 

的确，一家企业的失败并不代表这个行业的失败，但是当曾是知名的企业也落得此遭遇，甚至死在小企业前面，这可谓泼了分时租赁行业的一大盆冷水。 

与EZZY一样是中途转型进入分时租赁行业的友友用车，成为了首家在分时租赁行业中倒下的知名企业，甚至是死在了EZZY之前。 

友友用车的前身是由余健第二次创业的友友租车。

说起为什么会创立友友租车，余健讲了一个有趣的经历，那是发生在北京胡同里的故事。当时晚上他跟朋友吃饭，对未来事业等等探讨了一番后便回家了。当他经过了偶尔会匆匆路过的胡同里，发现里面有大量闲置汽车，当场就跟朋友激烈地讨论起来。 

后来，他以此经过一番调查，发现汽车的闲置率达到了92%。“一个小区有可能两万人，停车场的位置可能只有500个。如果一家一辆车的话，停车场就爆棚了。如果把这500辆车很好的利用起来，就能够解决用车需求，因为车主不是每天都开。” 

从而就有了P2P租车平台--友友租车。友友租车上线后以低于传统公司30%的价格，为闲置车车主、租客提供基于社区的私家车共享服务。 

当时，共享经济概念在国内还未流行，只有PP租车在干同样的事，竞争不算激烈，友友租车无疑具有先发优势。在正式运营之前及创立不到1年内，友友租车就获得了两轮融资。

运营一年后，友友租车虽然日订车单数在共享租车领域排名第二，约占P2P租车行业整体订单的25%-30%。但是仍然解决不了P2P租车模式标准化服务困难、获取车辆成本高、使用效率低等无法回避的痛点，也阻挡不了钱一直在流走，企业一直在亏损。 

而此时，分时租赁进入了第一个爆发期，友友租车也像其他企业看到了无限商机。高层讨论了一周左右的时间就拍板转做分时租赁的业务，并更名为“友友用车”。有员工说，那段时间余健的办公室一直烟雾绕绕，身上也总带着香水都掩盖不了的烟味。 

在笔者看来，这也许是友友在死掉的边缘垂死挣扎。转型初期，友友用车专注于布局北京。尽管余健出动了自己所有的资源，拜访遍了自己“朋友圈”的车企大佬，但政策限制下，友友用车仍然无法拿到新能源汽车营运牌照。友友无可奈何只好选择以连车带牌一起长租的方式从北汽、比亚迪等车厂借来90%以上的新能源汽车，而后上线了“P+（Peer Plus）计划”，以月租的方式面向用户招纳闲置的新能源汽车。这样使其成本一直高居不下。 

盈利困难使得成本问题难以解决，加剧了友友用车败局的出现。另外，友友用车的盈利模式相对单一，主要依赖于租车费用，以及少量的广告费等增值服务费和衍生服务费用。

友友用车联合创始人蒋擎当时算了一笔账，“预计达到3000-5000辆车的时候可以实现整个公司的盈亏平衡。”但现实总是残酷的。一年半时间，友友用车在北京的试点停滞在300辆左右。 

最终，融不到钱，也赚不回成本的友友用车在2017年3月正式倒下。 

无论是曾经P2P租车模式的出色玩家，亦或像EZZY这种小众的互联网创业公司，他们的倒下都喻示着分时租赁的一个本质——高企的成本、稀缺的牌照资源，运营效率的低下，使得汽车分时租赁成了一桩离开政府补贴、过硬的资本背景便很难做成的生意。 

也就说，没钱就别轻易加入游戏了。 

有人说，经过大浪淘沙之后，也许最终活下来的是具有传统车企背景的企业。 

实际上也是如此，历史目前的选择就是这些巨无霸们。 

2015年8月，由传统车企的首汽集团打造的Gofun正式成立，半年后就正式上线。首汽也并不是在盲目地加入战场的。在GOfun上线前，首汽就请了咨询公司罗兰贝格做了半年出行领域的咨询，在首汽租车的基础之上，推出了首汽约车，迅速抢占滴滴在专车市场的份额，半年后又推出了Gofun，探索分时租赁市场。可谓在出行领域步步为营。

多年来牵头给首汽集团做咨询的罗兰贝格全球合伙人，就是后来加入蔚来资本的张君毅。后来在2017年11月，蔚来资本与百度资本、丝路华创联合投资了其胞兄首汽约车7亿元。 

“GOFUN是不可复制的，全中国也找不到几个像首汽一样，具备这样的历史和资源的企业。它在北京有这么多张牌照，这个资源是任何一家企业达不到的。这天然就产生很大的一个门槛。”盼达用车当时也成立不久，其CEO高钰表示最看好的一家分时租赁便是GOFU。 

在张君毅看来，他也认同出行战场靠的是资源，恰好Gofun最不缺的就是资源。且不说主机厂首汽，其同胞兄长首汽约车当时就获得《网络预约出租汽车经营许可证》；同时GOFUN也是政策红利的最大受益者，2016年12月，北京市公布2000个纯电动租赁小客车新增车辆配置指标，其中800个落入首汽的口袋...... 

的确，当一个事情不可复制的时候，有很多独特资源的时候，你就要把它单独来看待。 

即使这一路上，有实力强大的玩家，也有被淹没在大海中的，但这仍然阻挡不了继续有玩家半路参赛，甚至有后来居上之势。 

随着相关政策的收紧，在2016年分时租赁的企业几乎都没有传出融资的消息，所以很多刚创业公司经不起长时间“烧钱”，最终被拍死在浪潮之中。但是又随着政策的推动，分时租赁在2017年开始融资消息不断传来。

2017年的国家战略性新兴产业 " 十三五 " 规划，进一步明确了 2020 年中国新能源汽车销量目标为 200 万辆。为了促进新能源汽车的销售，整车厂应积极拓展包括分时租赁在内的批售渠道。 

因此企业们纷纷再次备战出击，踏着已亡企业的尸骨扬帆前进，毕竟这回还有政策在撑腰。 

根据普华永道的研究报告显示，未来5年，汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，保守估计，2020年全国B2C车队规模将达到15万辆。而2017年—2018年迎来汽车分时租赁发展关键期。 

在这期间，已经出现了许多创新模式的玩家。如跑去三、四线城市搞分时租赁的京鱼出行。京鱼出行试图以“农村包围城市”的路线，把重资产的分时租赁变为轻资产运营，这样才有盈利的出口。 

除此以外，也有不少新兴企业冒出来，我们这里说一个“Pony Car”。 

Pony Car虽然在2016年末开始运营，但是其运营模式有了不少创新，可以不断吸引着投资人。加上赶上了政策的推动，Pony Car实现了一年融资三次的“伟绩”。PonyCar引入了一种智能驾驶+分时租赁的概念，PonyCar与无人驾驶企业的应用合作在2017年已悄然开启，实现共享汽车从“人找车到车找人”的转变。这不算特别牛逼，但就是越来越多这样的企业给了行业更多活力。 

随着Ponycar不断融资成功，分时租赁又进入了被资本追逐的宠儿，一片热闹，每个玩家都有着破浪前行的气势。

新造车企业开始进入：2017年9月，威马汽车发布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣称要在全国范围内逐步完成城市共享用车服务的综合规划；2018年3月22日,滴滴与车和家达成战略合作。双方将组建合资公司,为共享出行场景定制生产智能电动车...... 

不过需要注意的是，这些企业还没有一家实现大规模量产交付。但古人云，天有不测之风云。 

今年2月12日，易卡绿色最终逃不了被出售的命运；而后，法国分时租赁的巨头“Autolib”甚至退出市场...... 

这些国内外都属于吃螃蟹的第一批企业，落得如此结局，让人唏嘘。 

而无数倒下的企业都在警示着目前的运营平台，他们更迫切地要思考的问题是——如何推动分时租赁模式正向生长，避免如网约车补贴大战、共享单车巨大的资源浪费，在兼顾用户体验同时，还需要在商业模式上找到最适合自己的那条路。 

罗兰贝格预测至2025年，中国分时租赁汽车数量预计将保持约45%的年复合增长率，分时租赁汽车数量将达到60万辆。 

似乎，新的一轮竞争又有开始，分时租赁毫无半分上岸的踪迹。也许，这只是分时租赁的上半生。2018年之后，随着自动驾驶的快速发展，分时租赁的下半生或不再是这么跌宕起伏、更迭不断，最终到达上岸。 

这个故事，现在也只是讲了一半。 

作者：小丑joker

图片来源于网络

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