有些东西总要不时拿几家出来鞭尸，从O2O到最近的共享经济，一片萧条，让人唏嘘，分时租赁算是其中一个。这个赛道至今无任何企业可以盈利，在经历了一番趋之若鹜后，也在慢慢冷静。但总有一些企业不断在模式上进行着创新，让这个行业还保持着希望。

今天拿出来鞭尸的是Autolib……之所以要鞭尸，当然不是落井下石，而是希望国内的企业或许可以少踩一些坑。 

法国的Autolib项目在2009年由法国巴黎市市长贝特朗. 德拉诺挨发起，政府负责组织管理，博洛雷集团负责运营。Autolib作为分时租赁行业的始祖，以其广泛的社会影响力和数量庞大的客户群体在世界各地备受推崇。同时也因其完善而密集的租赁网络受到巴黎市民的喜爱，被奉为巴黎的“城市交通未来”。

然而我们都知道了6月21日，巴黎市及周边地方政府撕毁了同Autolib运营商博洛雷集团的合同，将不再为其高额的亏损买单。 

其实这样的结果并非一朝一夕所致，自从2011年正式投入使用开始，Autolib从未处于盈利状态，且情况愈演愈烈，2017年亏损达到了1.79亿欧元。而根据最初签订的合同条款，博洛雷集团仅承担6000万欧元，剩余的赤字部分都将由纳税人承担。巴黎及郊区城镇组成的委员会投票决定在巴黎终止该项目，7月1日，世界闻名的Autolib将正式退出巴黎市场。

Autolib遭遇滑铁卢的原因很复杂，也很简单，简单说就是分时租赁的顽疾8年也没解决。

一、成本过高，入不敷出

根据Autolib最初提出的财务模型显示，只要用户数量达到10万就能够实现每年盈利5000万欧元。然而7年时间已过，用户数量也达到了15万，盈利却依旧遥遥无期，反而亏损越来越多。自2011年开始运营至今，Autolib项目总共已亏损近3亿欧元。 

博洛雷集团承认最终拖垮Autolib的不是车辆的制造或停车，而是每天生活中的日常运营，这对他们来说也是始料未及的。如同别的分时租赁公司一样，Autolib也面临着难以解决的调度问题和高昂的研发费用，致使成本高居不下。同时，随着用户数量的慢慢增大，获客成本也在逐渐上升，这对于入不敷出的Autolib来说无疑是雪上加霜。

（Autolib 2014-2017收支情况）

二、用户使用率低

数据显示尽管覆盖的人数正在增多，普及的范围更广，Autolib的车辆使用频率却不升反降。在2015年时使用频率达到过一个巅峰，随后便持续下跌。到了2017年已经降至了每天2-3次，根本无法覆盖上文所提到的每天高昂的成本。 

与此同时，日均运营时长也从十几小时降到今年的4.64小时，每天车辆闲置时间达到了六分之五，这绝对不是一个健康的运营模式。另外，在所有订单中大额订单和夜间订单占比很少，一般只满足市场上的碎片化需求，盈利效率不高。总的来说虽然用户数量在逐年增加，但收入确实如报表中所反映的呈下降趋势。

（Autolib年费用户与活跃用户数量比较）

三、用户体验不佳

车辆状态同样是影响客户选择的重要因素之一。随着Autolib推出时间的增长，在巴黎街头我们随处可见一些被蓄意破坏的共享电动车。车窗破损，车门变形，内室脏乱不堪，遍地狼藉……这些脏乱差的现象会极大地影响用户的满意度和使用率，但是对这些车辆的日常维护和清洁保养对公司来说也是一笔不小的支出。

（Autolib车辆内部杂乱不堪）

Autolib最终归于沉寂的原因颇具有普适性与借鉴意义。各国的国情虽然不尽相同，但在分时租赁市场上通病一致。许多Autolib身上的致命问题，在中国市场上也同样存在。

如果非得去判断一家分时租赁企业能不能活下去，是否解决了Autolib存在的问题可视作一个标准

我们再来鞭尸，回顾下2017年10月宣布解散的中国分时租赁公司——EZZY。

EZZY成立于2016年3月，在北京投入运营，累计拥有10万用户。这家操之过急的分时租赁企业与Autolib一样，同样有成本控制问题，而且情况更加严重，在固定成本、运营成本、使用成本三个方面都不尽如人意。 

在车辆固定成本方面，EZZY采取向其他平台租赁汽车的模式。这种模式本身能够有效地规避风险，但由于其主打高端路线，租用的均是宝马、奥迪等豪华车型，每月每辆车的租金就高达10000元。

（北京街头的EZZY奥迪汽车）

除了车辆租赁之外，他们在运营过程中也没有成功地控制成本。为了抢占市场，EZZY采取了free-floating（随时随地取还）的模式，用户可以停放在任何合法的停车位，对于日常调度来说非常困难，需要消耗很多的人力物力。每月每辆车的运营成本在3500元左右，总成本将近15000元，微薄的收益对于覆盖高昂的成本来说完全是杯水车薪。随意“烧钱”所带来的巨大开支使投资者对EZZY的能力产生了质疑，也是导致EZZY最终资金链断裂，走入绝境的最大原因。 

在使用过程中，free-floating的模式给停车带来了巨大的开支。这笔钱理应由用户与公司共同承担，但EZZY选择自己全部包揽，这无疑又让公司的经营情况雪上加霜。 

在车辆使用频率方面，EZZY比Autolib面临的情况要好得多。目前中国市场刚刚被打开，民众对于这种新兴的出行模式抱有好奇尝试的态度，加上人口基数很大，市场需求不需要担心。据EZZY的创始人付强所说，每天每辆车可以做成6单，基本可以保证车辆满效率运行。 

客户体验也同样存在一定问题，但由于EZZY投入市场的时间还不长，这方面的影响还没有完全显现出来。

从Autolib与EZZY的对比中可以看出，由于中国和欧洲的市场特质不同，各个公司面临的挑战也不尽相同。但无论如何，成本控制都是所有分时租赁公司正在面临的重要问题。

鞭尸结束，我们来聊聊国内还活着的企业，是否已经在这些泥泞的坑里挣扎。 

首先在车辆购置上，目前中国市场上的企业主要分为三种模式。 

第一种是整车厂自己生产，也就是所有车辆归企业自己所有。这一类企业通常有国企和车企背景，有强大的资金支持，这类企业比如北汽集团、戴姆勒 Car2share等。

（car2share使用自己生产的车辆）

第二类是企业重资向整车厂购置汽车用于运营，等3-4年之后再根据协议将车卖回整车厂处理，EVCARD、绿狗租车、等市场上的重要player都采取了这种模式。由于目前中国政府对于新能源汽车的补助力度很大，同时车厂为了促进销量也会有一定折扣，所以这类企业通常会将新能源汽车作为他们的选择。同时根据目前政策，新能源汽车制造商必须在一定时间后对卖出的车进行回购，对报废电池进行降级处理，所以企业实际在车辆购置上的花费会更低。 

第三种是互联网型企业，以轻资产运营为主，也就是向其他平台租赁汽车。这种模式车辆不归运营平台所有，所以不用承担车辆的折旧以及贬值风险。比如Ponycar、京鱼出行等都采取了这样的方法。 

我们可以看到在中国特有的新能源汽车政策下，购置车辆或向其他平台租赁汽车能够在目前有效解决企业面临的车辆固定成本问题。当然，如果补贴在未来发生变化该如何进行可持续发展也是分时租赁企业在现阶段需要提前思考的。

对于运营方面的问题，绝大部分公司目前还没有找到一个完美的解决方案。这里面有一个突出的矛盾：价格与用户体验。分时租赁的价格低于专车、出租车，但却要提供好的用户体验，这对于创业公司来讲，付出的成本实在有点高。 

以调度为例，目前中国的分时租赁项目多位于一二线城市，早晚高峰时用户找车困难，同时每一个还车点车位有限，用户有时需要花很久寻找车位。所以经过大数据的精密测算，每天企业都要派人将车调度至最合适的地点，使每个停车点的车辆数量达到最优配置。但由于白天是用车高峰，调度员只能晚上去调车，一次只能调度一辆。而且很多时候用户会把车停在停车场中，定位系统没有办法精准确定车辆所在位置，对于调度员来说费时费力。尤其人力成本不低的京沪，调度也占据了总成本中较大的一部分。

另外车辆的清洁，维修也包含在运营成本中。由于车辆不是自己所有，用户往往缺乏责任感，使用时也不会爱惜，磕碰在所难免。 

相对于车辆维护成本有相对固定性，随着我国在电动汽车方面基础设施（充电桩、停车场、定位系统等）的逐步完善，车辆调度的成本会逐渐下降。 

另外的影响分时租赁核心因素：停车位租赁和充电（加油）。由于大多数企业支持异地还车，所以租用的停车位数量大致与在运营车辆数量呈1.5：1的比例，以缓解用户还车时停车位紧张的现象。另外由于租车用户自发充电（加油）比例仅为20%，这个成本也需要由公司承担。所以每年大部分企业在停车位租赁和充电上的成本花费还是很可观的。

要缓解这个现象，首先需要完善收费规则，使用户和企业共同分摊使用成本。然而如何让用户接受这一模式还需要商榷与实践。另外随着我国电动汽车基础设施的完善，使用成本在未来可能也会稍有下降。 

Autolib的停运给中国那些前赴后继地想在这个新兴行业抢占一席之地的创业者们敲响了警钟，慢下脚步先去攻克现阶段所遇到的难关，思索到底什么才是真正持久的可行之道。或许目前分时租赁行业还没有找到稳定的盈利模式，但相信随着技术的不断完善和民众观念的转变，终有一天市场能够做出最合适的选择。

图片来源于网络

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