又是一年百度 AI 开发者大会，主讲人从前百度集团总裁、COO 陆奇变成了百度董事长兼 CEO 李彦宏。

百度推出的自动驾驶开放生态平台 Apollo，自面世之日起就有着不小的争议，一面是百度人“来自合作伙伴的需求远超预期，短期内只能排优先级支持”，另一面是声势更大的对百度的决心、车厂的观望、Apollo 商业模式的不看好阵营。

昨天，从无人车上走下来的李彦宏发布了 Apollo 3.0，这个全球汽车产业最开放的自动驾驶生态究竟会走向何方？

“小学生”百度的执念：量产

在详述 Apollo 3.0 之前，有必要回顾一下 Apollo 的历史。

2017 年 4 月 19 日，陆奇直管的百度智能驾驶事业群（IDG）在上海车展上推出了开放平台，核心架构由车辆、硬件、软件、云服务四大平台组成。

2017 年 7 月 5 日，Apollo 1.0；9 月 20 日，Apollo 1.5；2018 年 1 月 8 日，Apollo 2.0，一直到 4 月 19 日的 Apollo 2.5，百度 IDG 一直在围绕 1.0 提出的开放架构，不断扩大核心能力的开放、丰富内涵，加大平台吸引力。

然而 Apollo 2.5 发布一个月后，5 月 18 日，百度宣布陆奇从 7 月起不再担任百度总裁及 COO，李彦宏重新执掌包括 IDG 在内的一线业务管理，这让昨天的 3.0 版本乃至 Apollo 平台本身的演进变得更具不确定性。

昨天，李彦宏站在台上揭开了谜底：百度会继续沿着既定战略，推进 Apollo 的开放和商业化——一如他在陆奇员工沟通会上说的那样。

Apollo 3.0 到底发布了什么？这是 Apollo 3.0 最核心的一张 PPT。可以看到 3.0 第一次跳出了 1.0 时代画下的架构，推出了新的板块「量产解决方案」。

对于百度这样的互联网公司来说，推动自动驾驶汽车量产是个尤其棘手的课题。

最重要的问题在于，百度本质上是汽车行业的门外汉，对汽车行业上百年技术积淀、安全标准一无所知。大规模量产上路跟改装几辆测试车跑跑 Demo 完全不是一个层次的难度，最重要的问题是解决好安全。

车厂的文化就是安全第一。所有看似冗杂的测试、验证、项目管理，出发点都是安全。

Apollo 3.0 的发布，让我们重新认识了百度。

首先是更加全面彻底的开放，一览无余，是打消合作伙伴顾虑的最好方法。3.0 的 PPT 右下角有一个「开放车辆接口标准」，百度开放了什么？

这是一张偏技术的 PPT，但也是真正业内人士能明白，百度围绕自动驾驶汽车量产，开放了所需的一切车辆接口。

“如何做好创新的速度与安全测试之间的 Balance，（两者）发生冲突的时候我们首先保证安全。”百度 IDG 总经理李震宇表示。这一年，Apollo 的代码从 3.5 万行增长 6 倍达到 22 万行。“新代码有一半是为了（提升）安全添加的，之前更多是为了功能、算法改进，后来我们花了很大精力去解决，某个传感器失效了，其他传感器如何发挥作用这样的问题。参考学习了很多汽车行业的安全标准。”

除此之外，百度和英特尔旗下全球最大的 ADAS 巨头 Mobileye 合作，将后者的责任敏感安全（RSS）模型应带到了 Apollo 平台中。

Mobileye 官方 Twitter 将与百度的合作推文置顶

RSS 将人们对安全驾驶的概念转化为可验证的模型，配备逻辑上可验证的规则，定义恰当的响应行为，以确保自动驾驶汽车做出安全决策。你可以理解为这是 Mobileye 为解决自动驾驶汽车安全性推出的一个标杆产品，百度将它带到了中国落地。

最后，Apollo 推出了中国首个、全球第三个自动驾驶安全报告，从接管机制、危险应对到信息安全、远程协助分 7 个章节阐述了 Apollo 的安全框架。在这之前，只有自动驾驶鼻祖 Google Waymo、通用 Cruise 发布过类似的安全报告。

历数 Apollo 这一年，从最开始只敢讲“向合作伙伴提供一个软件平台”，到一步一步去审视汽车、理解汽车，沉下去与金龙客车这样的 OEM 研发团队合作，理解要实现自动驾驶汽车的量产，车载电脑的线控协议如何修改，转向、刹车等底层执行机构如何达到车规等等，百度 IDG 渐渐展现出了与大多数自动驾驶创业公司的差异。

作为平台主导方，百度能放低姿态，虚心学习汽车行业的发展规律，在技术接近商业化的前夕恪守安全。这种小学生般虚心学习的心态是 Apollo 3.0 顺利推出、100 辆 L4 级自动驾驶巴士阿波龙成功下线的关键。

“我们就是想降低门槛”

100 辆阿波龙马上要奔赴北京、雄安、深圳、福建平潭、武汉等多地开展商业化运营；与自动驾驶物流公司新石器合作的自动驾驶物流小车更是在发布会前就已经在雄安和常州投放。这两款车的相同点在于，出厂前装了激光雷达、摄像头、毫米波雷达、RTK 和 GPS 惯导、高精度地图，而方向盘、油门、刹车踏板被全部干掉。 

这是标准意义上的 L4 级自动驾驶汽车，考虑到限定了场景、最高行车速度以及前面提到的软件层面的安全部署，百度 IDG 把潜在的事故发生率降到了最低。到这一步，质疑 Apollo “有戏没戏”这种话题已经失去了市场。

但我们回过头看，为什么很多业内人士当初不看好 Apollo？

自动驾驶时代的 Android 这件事，从来没有人尝试过。汽车行业资本、技术密集，产业链极长。如何平衡好各方利益、解决数据权的分歧、做大生态，一切都是未知。

亚马逊创始人 Jeff Bezos 说过，当你以新的方式做事时，行业里的现有玩家不会喜欢你。你要创新，就必须接受被怀疑和误解。从广义上说，Apollo 和抖音、拼多多这类新物种在舆论上面临的困境是类似的。人们不理解，所以防御性地不看好。

但 Apollo 3.0，围绕量产开放了百度的一切。量产工具组件、自动驾驶套件、安全保障体系、人机交互方案、车队管理、地图服务、OTA 升级。极端情况下，你只要有应用场景、制造体系和运维体系，完全没有做自动驾驶的基因也能组建一支自动驾驶车队。

“我们就是想降低门槛，我打个比方，登自动驾驶这座山，大家都在造梯子，有人在造 3 米的，有人在造 10 米的，百度开放了 100 米的梯子，来帮助大家更快的攀升。不要再造梯子了。”李震宇说到。

事实上，作为平台建设方，如果百度大旗一挥，响应者寥寥，百度会陷入技术无法落地的窘境。“坦率地讲，这是双赢的事情，如果没有新石器、阿波龙，百度也会陷入困境。”

降低门槛还有更大的影响，Apollo 推出之初，网上曾出现过「百度炸掉全球几百亿美金研发投入」的无稽论调，今天 3.0 版本的发布，却实实在在地对 Apollo 生态体系之外的自动驾驶创业公司形成了压力。

举一个例子：新石器自动驾驶物流车。前两天车和家官网更新，战略布局中披露投资孵化了自动驾驶物流车研发企业新石器。 

这是车和家因战略调整终止上市的 SEV 和新石器物流车。 

硬件层面，车和家乘用车研发团队潜心两年研发、技术扎实的 SEV 底盘技术和三电动力总成，在新石器物流车上重生。

软件层面，百度 Apollo 提供自动驾驶套件、车队运营管理方案。

这是整个物流机器人行业无出其右、竞争力极强的产品。整车综合成本控制达到了极致，车和家三电动力总成的供应链平移给新石器，自动驾驶套件直接应用百度 Apollo 传感器体系的价格。

与此同时，在整车性能、可靠性方面是车和家和百度两年以上的技术积累。

这里有一个问题：为什么车和家和百度联手与新石器合作？

新石器是一家活跃在物流产业链上的公司，商业化的成功产品包括快递柜、快递小哥的手持终端等等。换句话说，新石器就是上面提到的「有巨大的应用场景、制造体系和运维体系，完全没有做自动驾驶的基因也能组建一支自动驾驶车队」的公司。

车和家的成果输出、百度的样板工程、新石器的蓝海市场，前景极佳的三赢局面。

更重要的是，Apollo 生态内还有不少于两家的自动驾驶物流车创业公司，与新石器展开竞争——对百度来说，一个真正的自动驾驶生态初具雏形。

Apollo 6.0 走向何方

持续扩大开放→增强生态吸引力→促进生态繁荣，推动自动驾驶技术在细分市场的商业落地，形成算法、车辆、运营可持续发展的商业闭环。这是 Apollo 的发展思路。

我们看一看单打独斗的打法，抛开 2009 - 2017 年的投入不提，Waymo 今年下了 8.2 万辆自动驾驶汽车的订单，每台车单车成本 10 万美金以上。加上车队的折旧、运维成本，Waymo 到 2020 要花费上百亿美金来维持技术优势，有效却也辛苦。

Apollo 是完全不同的思路，乐观的一面在于，百度在货运物流、快递&外卖无人配送、扫地机器人这些体量巨大的蓝海市场形成了商业闭环，通过开放核心能力把自动驾驶技术改进的投入压力分摊到了合伙伙伴身上。通过细分市场已经落地的车队不断收集数据，对算法技术改进形成正反馈。

不确定性的一面是，哪怕产品力极强的新石器，也尚未真正打入菜鸟顺丰或者美团饿了么这些体量巨大的应用场景中。

别忘了百度和比亚迪、北汽、奇瑞、长城、一汽等一众车企在 2020 年量产  L3 级自动驾驶乘用车的协议，迂回战术蓄力，是为了最终能够坐在与 Waymo 对抗的牌桌前。 

441 天后，一个更主动和开放的百度 Apollo 3.0 登场。

2019 年 Apollo 6.0 的关键词，一个细分市场的全面落地，一个是量产 L3 级乘用车提上日程。

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