近日，一篇“富电绿能拖欠员工工资被堵门要债”的文章，在充电设施行业圈子中疯传。富电绿能在北京拥有或投资的公司其二是北京富电新能科技有限公司（简称“富电科技公司”）和北京富电新能源汽车销售有限公司（简称“富电汽车销售公司”），前者以充电站（含光伏充电站）建设及运营为主营业务，后者以电动汽车的代理销售为主营业务。

虽然上述文章中的情况发生的原因是否是充电桩运营长期亏损，各看官不得而知，但不乏有人通过该事件进一步讨论充电设施行业不盈利的现状。今天，小编将从成本收益分析的角度来探讨，在补贴政策不断的情况下，为何充电桩企业依然叫苦不盈利。

首先，我们先看充电桩企业的收入利润现状。从充电设施产业链来看，目前有三类企业，一是充电桩生产企业；二是充电桩建设运营企业；三是平台型企业。这里我们只针对前两类企业。

充电桩生产企业的总体收入和利润较2016年降低。从特锐德、许继电气、易事特、英威腾、奥特迅、通合科技等6家上市的充电桩企业在2017年年报中提及的充电桩相关业务营业收入及成本来看，六家企业充电桩相关业务的营业总收入和毛利润分别为24.38亿元、5.79亿元，较2016年同比减少15.62%、3.55%。其中：特锐德、许继电气、通合科技的营业收入和毛利润均较2016年同比有不同程度的降低；易事特、英威腾、奥特迅的营业收入和毛利润均较2016年同比有大幅度的增加。

充电桩建设运营企业未能实现盈亏平衡。充电桩运营的主要收入来自充电服务费、增值服务（广告收益等）和政府补贴三部分。据了解，增值服务目前尚未形成好的盈利模式；充电服务费会与停车场地方进行分成，且多为二八开，以北京地区为例，一度电服务费为0.8元，充电桩建设运营企业可分得0.6元；政府补贴各地区不尽相同，基本为建设补贴和运营补贴，或其中之一。

充电桩建设运营的成本包括建设成本和运维成本，其中，建设成本包括充电桩、配电设施、施工等成本。

以北京地区为例，一个充电站平均有10个充电桩，其中快充桩6个，慢充桩4个，一个慢充桩的平均建设成本约为1万元，一个快充桩的平均建设成本约为10万元，则该充电站的建设成本为64万元。政府补贴收入为19.12万元。

（估算方法：1.从北京市城市管理委官网了解，截至2018年4月底，北京市约有2000个社会公用充电站，约2万个充电桩，快慢充数量比约为6:4。2.北京市发布的《2018年度北京市单位内部公用充电设施建设补助资金申报指南》中给予建设补贴标准为：7KW及以下的补400元/KW；7KW以上的补500元/KW。3.北京市要求建设补贴不超过充电站建设总投资的30%。根据2和3倒推充电站建设成本。4.据了解，市场上慢充桩以7KW的为主；快充桩以60KW的为主）

若充电桩的寿命为10年，则每年的平摊建设成本为6.4万元；据了解，10个充电桩规模的充电站的年运维成本约为5万元，该站每年成本为11.4万元。每年的平摊政府补贴收入为1.9万元。据此测算，只要每个充电桩的利用率达到5%，即每个充电桩每天被使用的时长为1.2小时，才可实现盈亏平衡。

那么，充电桩的利用率能不能达到5%呢？做一个简单的估算。

我们知道，目前电动汽车从几乎没电到充满电，使用慢充桩需要6-8小时；使用快充桩需要30-50分钟，则要想使用率达到5%，每个快充桩平均每天需要服务1.44-2.4辆电动汽车（取平均值1.92辆）；慢充桩平均每天需要服务0.15-0.2辆电动汽车（取平均值0.175辆）。

结合目前北京市公（专）用充电桩数量，可估算所有充电桩平均每天需要服务4.1548万辆车，才能使充电桩利用率达到5%。

据了解，目前北京市私人电动小汽车13万辆，其中75%的车主在小区个人停车位上安装了私人自用充电桩，而且使用个人充电桩充电仅需要付电费，且没有服务费，仅0.48元/度，比公用充电桩便宜很多（公用充电桩需要付电费、服务费，差不多2元/度），所以广大车主当然会安排好用车时间，选择在家充电。这样的话，每天仅有3.25万辆电动小汽车会使用社会公用充电桩或单位内部的充电桩。

很显然，本市的充电桩的利用率不会达到5%，充电桩建设运营企业也不会实现盈亏平衡。

如此看来，补贴政策不断的情况下，依然叫苦不盈利的是充电桩建设运营企业。而产生不盈利的真正原因在于：电动汽车推广数量较少。13万辆电动汽车仅仅占机动车总量的2%。随着每年6万个电动汽车指标的配置，似乎充电桩建设运营企业实现盈亏平衡，甚至是盈利也是指日可待。

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