因为坚持得太久，所以梦碎的时候才更加难过。

当奇瑞内部以全票通过对股权转让的决议时，尹同跃几天前辟谣时一句斩钉截铁的“胡说八道”，便更显得尴尬与无奈。

从2004年开始由幕后走上台前，执掌奇瑞汽车大权至今，一晃14年，尹同跃在奇瑞几乎做了终身制的董事长，以至于这家国企被牢牢刻上了尹同跃的烙印。外界甚至一直有人误以为，就像吉利是李书福的帝国，长城是魏建军的江山，而奇瑞也是尹同跃的天下。只是，奇瑞不姓“尹”。

一件一成不变的白衬衣，头发凌乱而花白，尹同跃留给外界的印象总是殚精竭虑，劳心劳力。但他所掌舵的奇瑞汽车，在近二十年里，却因为永不停歇的“折腾”而备受质疑。奇瑞从曾经的中国本土汽车领军者，走到“卖身”为继，尹同跃的内心，想必是充满困惑的。

“奇瑞最应该被换掉的是尹同跃。”在奇瑞最困难的时候，这样的声音总是会适时传来。他自己也曾对外表示过：“如果是我实在转变不过来，就把我换掉……”该来的还是来了，二十年如一梦，一直把奇瑞扛在肩上的尹同跃，看起来并不快乐，甚至有些悲情。

工程师与“大家长”

在被邀请到奇瑞来之前，毕业于合肥工大汽车系的尹同跃，还是一汽一名车间主任，职业方向是工程师。尹同跃内心所敬畏的，一直是大众汽车的费迪南德·皮耶希、丰田汽车前任社长丰田章一郎这类工程师出身的企业家。

时任芜湖市副市长詹夏来改变了尹同跃的命运，使他由一名工程师，转型成了一家地方国企的主帅。

那些年，三十几岁的尹同跃还是意气风发的，一句“干不成，跳长江！”初生的牛犊，满满的虎气。加之搭上了市场的便车，躲着合资品牌走廉价路线的奇瑞，很快踏上了野蛮生长的崛起之路，一度扛起了自主品牌车企领军者的大旗。

2006年，奇瑞全年销售30.5万辆，杀入乘用车行业销量四强，成为第一家年销乘用车达到30万辆级的自主品牌，也是中国汽车史上继大众和通用之后，第三个达到此量级的品牌。

而起于草莽、谋于市井的“野路子”，注定奇瑞为自身发展埋下了无数黑洞，短暂的风光之后，奇瑞陷入了周而复始的“转型”之中，为过去的错误还债，从过去的“多品牌”到“一个奇瑞”，之后又回到多品牌，奇瑞的战略永远不够果敢。

不够彻底的转型，自然无法将奇瑞拉回下坠的深渊，奇瑞在无休止的动荡中，与过去的辉煌渐行渐远。

尹同跃是典型的技术男，思考最多的问题是汽车技术。其实转型之后的奇瑞，新体系下的产品质量已经获得大幅提升，但对于消费者的审美，奇瑞团队始终没有准确的把握，这与尹同跃把工程定位放在第一位，而忽略设计有直接的关系。

“我自己有时候很着急，想怎么样能变成一个非常合格的、非常强的管理者，能像张瑞敏那样”。尹同跃提到过，希望自己未来能成为张瑞敏这样的掌门人，在海尔，张瑞敏一言九鼎，行事果敢决断，而这些恰恰是尹同跃身上所缺少的特质。甚至与李书福、王传福、徐留平这些企业掌门人比，尹同跃的性格都显得过于软弱，缺少锋芒。

尹同跃的“不够狠”，也直接造成了奇瑞永无休止的内部纷争。

一位在奇瑞干了17年之久的老奇瑞人曾经右路，老尹在奇瑞更像一个“大家长”，对内部培养的人总以为还不够成熟难以独当一面，而对外部找来的人，又缺乏足够信任，无法任由其施展拳脚，这样的态度，最终导致奇瑞多年来一直处于内斗迷雾中，企业文化在撕裂中承受剧痛。

若干年后，奇瑞犹如逆水行中，不进则退，而老尹这位“大家长”，则变得“小心怕事，越做胆子越小”。

背后无形的手

是尹同跃不够拼吗？这么显然对其不公平。在奇瑞待过的人都知道，尹同跃是每天工作15小时的狂人，而且上行下效，奇瑞的员工基本上也都一周工作6天，有的人一星期加班时间高达30小时以上。

奇瑞汽车地处芜湖，这座小城的安逸和不紧不慢丝毫不亚于丽江或成都，据说当地人闲来无事就喜欢喝茶，说得更直白一点，这是一个以“懒”著称的小城，偏安芜湖的奇瑞，是芜湖最大的两个产业集团之一，另一个是海螺。而每天把加班当作家常便饭的奇瑞，也成了这个城市的异类。

作为GDP支柱产业和保证就业的来源，奇瑞对于芜湖，甚至对于整个安徽来说，都不只是一家简单的汽车企业。

翻看奇瑞近年来的股份结构，能够明显看出，奇瑞的股份构成非常分散，大大小小有几十个股东。在华泰证券今年3月增资成为奇瑞控股第三大股东之前，芜湖市国资委下属的芜湖建投是第一大股东，芜湖瑞创是第二大股东，尹同跃个人占股约18.98%，安徽省政府则占股18.62%，二者为第三大股东。

受股权结构的限制，奇瑞这家国企其实一直在政府无形的调控下发展，除了要承担经济责任外，还需要平衡安徽省和芜湖市两级政府的激进诉求。作为掌门人，尹同跃还需要考虑企业的稳健可持续发展，殊为不易。

在艾瑞泽刚刚走上正道之后，奇瑞原副总经理陆建辉将带领一个项目组，在比邻譬如2013年，一度引起轰动的奇瑞20亿打造的“江北项目”，实则是将奇瑞转型淘汰的资源再利用，同时借机平衡转型过程中人员结构的调整。彼时的奇瑞，经历转型阵痛推出的艾瑞泽产品系列刚刚走上正道，成为奇瑞“一个品牌”战略的关键之作。但江北项目却结结实实地对奇瑞“打脸”，而这一项目，正是在当地政府的极力推动下进行的。

而另一方面，尹同跃虽名为奇瑞汽车董事长，但事实上，背后其实不止受控于地方政府的干扰，还一直未摆脱曾被称为奇瑞“教父”的前安徽省常务副省长詹夏来的“摆布”。2004年詹夏来御任奇瑞董事长一职投身政界，但在后来的很多年里，其实一直隐藏在幕后操盘奇瑞。

甚至有业内人士认为，詹夏来后来招纳履历比尹同跃还光鲜的郭谦出任奇瑞“二号人物”，实际上是官场惯用的平衡战术，让两者形成制衡局面。在那几年，郭谦上位的呼声很高，尹同跃的压力不小。不过无论如何，若隐若现的权力斗争，让奇瑞错失了许多重回领军者的市场机会。

老尹的理想与奇瑞的宿命

在尹同跃接棒奇瑞汽车董事长的14年间，奇瑞先后调整了9位销售公司总经理，而销售与研发部门中发生职位变动的高管多达20多位，如此调整频率在业内极为罕见，巨大的人才流失率，使奇瑞尴尬地被吐槽为汽车业的“黄埔军校”。

在一部分激进者看来，尹同跃才是导致奇瑞长期处于动荡不安之中的“麻烦制造者”。尹对此颇感委屈：“我这些年就是咬着牙挺过来的，眼前得吃饭，还要顾未来，股东得找我，政府还要收拾我，有时候员工还负面情绪很多。”

2015年，在奇瑞汽车500万辆下线仪式发布会期间，尹同跃曾提到:“2020年，在我退休之前，奇瑞将成为具有全球竞争性的中国品牌。”这也是尹同跃首次对外声称自己的退休计划。

到了2017年，奇瑞集团销量为68万辆，在距离年初奇瑞提出的“确保90万辆，争取100万辆”的销售目标，仅完成76%至68%。奇瑞把销量下滑再次归咎于“战略转型”，这样的借口已经味同嚼蜡。

更为严峻的是，不只是销量掉队，奇瑞还面临严重的资金压力，2017年利润亏损3764万元，截止2017年年底，奇瑞负债总计已经达到623.82亿元。高昂的债务负担，已经成为压在奇瑞身上的最后一根稻草，股权转让决议能在奇瑞内部全票通过，也就不难理解。

尹同跃依然干劲十足，他希望在2020年退休的日子，奇瑞能够构建出高中低三大产品格局，用奇瑞捷豹路虎对标BBA，观致走中高端路线，与大众、丰田对抗，而奇瑞则面向购买起亚、雪佛兰的普通消费人群。

只不过，有些人，走着走着就散了；有些梦，做着做着就醒了。

奇瑞旧部的人越来越少，有业内人士甚至感叹，“当年李峰、黄华琼在的时候，老尹上台时，都会有意识地帮他打理一下，他们一走，老尹现在头发都是乱哄哄上台。”

对于距离第一阵营越来越远的奇瑞来说，此时被“混改”，对尹同跃个人来说，或许是职业生涯的一种解脱。不过，对习惯了用英雄情结和历史使命编织牢笼把自己困在其中的老尹，可能这次真的没有机会打破牢笼了。