今年3月份，吉利控股集团董事长李书福在2018智能汽车国际研讨会上的一番话，让大家将目光从本应是全场焦点的智能汽车，转向了汽车界另一大热门产业——新能源准入机制。李书福讲到，“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着’资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质”，炮轰新能源汽车生产资质审批中存在的问题。随后，发改委暂停了新能源生产牌照的发放，并表态将重新修改产业投资政策。 

在过去一年多的时间中，新能源汽车资质问题一直是困扰着新造车企业的一个痛点，除了已经获得国家审批的15家新能源企业之外，并没有其他企业获得资质。而就在5月24日，国家发展和改革委员会（下称“发改委”）下发了一份名为《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（下称“征求意见稿”），并将于2018年正式出台。这份文件，正是上文中的“政策调整”。这份管理规定所涵盖的领域非常广泛，包括从燃油汽车、纯电动汽车、零部件投资三个方面进行了管理说明，相关标准制定的相当严格细致，尤其对于纯电动汽车投资，更是从项目投资人、投资所在地、产品研发能力、生产规模等方面提出了细节性的监管。

征求意见稿的发布，意味着新能源的资质审批大门或将重新打开，但未来纯电动汽车项目投资的审批难度也将会加大，再想拿到资质，没有真实力恐怕难上加难。

可以看到，在《征求意见稿》的第一页，发改委就提出了对于中国新能源汽车产业政策提出的总体原则：“坚持简政放权，管放结合”、“坚持内外资项目统一标准”、“坚持谁投资谁负责，谁审批谁监管、谁主管谁监管”。这与此前生产资质审批权全权攥在中央政府手中不同，在《征求意见稿》中，预示着未来审批权限将下放。 

同时，《征求意见稿》中还表明，鼓励现有传统燃油汽车企业加大资金投入，调整产品结构，发展新能源汽车产品。严格控制新建独立纯电动汽车企业投资项目，所在省份应符合一定条件，如要求新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。这条要求对于很多省份和企业而言，由于所在条件的不满足，在今后也不能依靠生产新能源汽车来进行弯道超车。 

对现在红红火火的新势力造车，发改委对新建独立纯电动汽车企业投资项目的企业法人提出了八个必须满足的条件。文件在第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”这就意味着，股东在达产前退出成为了不可能的选项。 

此外对于主要股东股权高于三分之一的本身，《征求意见稿》也提出了要求。股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目。如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平；如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套；如果是设计研发企业、境外企业，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量要大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计实行里程大于1万公里。 

对于新建纯电动汽车项目的建设规模，《征求意见稿》也提出了要求：乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。由此可见，在没有取得一定规模的情况下，企业无法拿到生产资质，当然也就无从生产新能源汽车了。 

随着审批权力的下放，《征求意见稿》对于监管不力的，也提出了处罚规定：第三十二条规定，地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。对于那些不符合规定的汽车投资项目，将实施联合惩戒。

第三十六条规定，按照谁审批谁监管、谁主管谁监管的原则，地方投资主管部门要建立健全监督责任制和责任追究制，加强汽车投资项目事中事后监管，对不依法履行监管职责或者监管不力的行为，责令改正。对负有责任的领导人员和直接责任人员，依纪依法给予处理。 

相对于此前十分模糊的国家政策，这一次《征求意见稿》从国家层面提升了汽车投资的准入标准以及明确了新能源乘用车的生产门槛，在控制了新能源车企的投资行为之后，也间接性的提升了其生产产品的质量。但不得不担心的是，随着地方审批权力的放大，尽管《征求意见稿》提出了惩罚措施，如果企业发生了违规，地方政府遮掩的情况下，还能不能真正的发现问题？审查能否深入，处罚能否到位，这才是需要更加细化的地方。