“这是一个历史的机会，我希望博郡（未来）能在国际舞台上，和大众、丰田同台竞争。”

5月21日，下午14点，在位于上海闵行区江月路的博郡汽车办公室内，董事长、CEO 黄希鸣博士接受了BC的独家专访。作为一位在美国底特律工作和生活了多年的海归，黄希鸣一口湖南乡音未改，他虽然说话语气不紧不慢，但每一句话里，又都透露出掩藏不住的野心。

“推倒最高的围墙，坚持野蛮的生长。”千古以来，时势与英雄总是因果同在，但谁为因果，却很难道明。尤其是最近几年，新能源的一阵风，汽车行业进入了“群雄逐鹿”的时代。

博郡董事长、CEO黄希鸣博士

舞台中央，多少造车新军怀揣“故事”粉墨登场，迫不及待地想要实现“风口飞猪”的愿望；而更多的参与者还没有真正走上舞台，在迅速集结的超过200家新晋车企中，大多数可能只是幸存者前进路上的铺路石，还有一些，则匍匐在某个角落，暗自地野蛮生长。而博郡，显然希望自己是后者。

博郡是谁？

“我们并不是新造车势力，整个团队在行业中不是造了一天的车了，70-80人都有20年以上的造车经验。”黄希鸣再次强调了博郡并不是造车领域的“新兵蛋子”。

要弄清博郡是谁，就必须先了解黄希鸣是谁。

湖南长沙人黄希鸣，从事汽车技术领域超过20年之久的汽车老兵。在获得佛吉尼亚理工大学航空航天博士学位后，黄希鸣在1994年加入了福特汽车，之后又在通用两年。2008年，在底特律工作了13年的黄希鸣，乘着中国汽车业第二波海归潮，回到了国内，开始了他的第一次创业，成立上海思致汽车工程技术有限公司。

第一个创业项目，在黄希鸣看来，更像是在做教练，帮别的公司设计开发产品。在几年之内，思致已经与国内除东风之外的所有主机厂开展过合作，不到10年的时间，已经完成了上百个设计、开发和质量改进项目，如：一汽新红旗平台、上汽新电动车平台、长安、比亚迪秦/唐、北汽绅宝全系列等，同时支持过美国福特GR1（含全铝车身框架和底盘）、Fisker Karma和Atlantic等车型的底盘平台开发。

2014年，黄希鸣正式开始筹备自己的第二个创业项目——博郡，用他的话来说，“帮人家设计开发车已经做了10年了，以前帮人家做，当教练，现在自己上场了。”

跑在前面的，交的学费更多

2018年，已经被视为新造车势力的一道分水岭，威马、蔚来、小鹏、奇点、云度等新造车企业，纷纷抢在今年将产品集中落地。而自带“故事脚本”的黄希鸣和博郡，却并没有急于向市场“讲故事”，而是始终沿着既定的时间表在前行。

从2014年筹备，到2016年公司正式落地，再到现在已经形成800人以上的团队，上海、北京、南京以及美国底特律四地办公，在团队中，有80多人是像黄希鸣一样，拥有20多年汽车行业经验的资深汽车人。一路走来，博郡的发展有些深藏不露。

“2015年、2016年的时候，很多投资公司跟我谈，他们非常急，恨不得1、2年把车拿出来，我基本都回绝了，我说这是不太可能的事情。”黄希鸣告诉BC，投资人都说2018年战役都打完了，人家车都出来了。“但现在我们看，发令号还没有开始呢！”

黄希鸣是典型的技术理工男，对待汽车制造的态度也颇为务实，他坚持一款车的开发和验证要经过3-4年的时间，博郡造车的起点是2015年，但想在明年年底交车时间依然紧张。作为初创企业团队的磨合，整个流程规范、质量体系、生产体系的搭建，是非常难的事情，不是钱砸进去东西就出来了。

“造汽车就是个马拉松，不是百米赛跑，很多时候是后发制人的，而且最早跑在前面的，可能交的学费更多。”而在黄希鸣看来，博郡团队前面20年一直在投入，属于厚积薄发，所以才可以保证不需要从头学习。

对资金渴望没那么高

汽车产业是资源密集型产业，而对于目前一大批以新能源为切入口的新晋车企来说，基本是都无法绕过两个难题：一是资质，二是资金。

博郡的优势是技术，尤其是在整车悬架和整体性能集成方面，博郡已经练了很多年的内功。但在制造领域，博郡并没有选择走传统路径，从零开始建厂和申请资质，而是选择了通过代建工厂的“轻资产”模式。

今年3月16日，博郡与一汽火速签订合作协议，就生产车型的开发、生产、销售等事项达成合作。据称博郡与一汽的合作，从开始有意向到正式签约，加上中间的春节假期，一共只用了72天。由此也能看出，两家车企对于彼此需求的迫切性，可谓一拍即合。

黄希鸣告诉BC，博郡与一汽的合作并非简单的生产代工，后期还涉及到渠道合作，“我们要避免重资产的投入，利用这些渠道资源，把事情尽快做起来，少投入、多产出，这是互联网思维。”

事实上，资质问题一直是困扰新进车企的一道无形枷锁，牵手车界“老大哥”，后者顺势解决产能过剩问题，如果能够强强联手，代工合作不失为一个双赢的选择，在博郡与一汽之前，蔚来汽车牵手江淮，小鹏汽车牵手郑州海马，奇点、百度等也纷纷选择了代工。

另一个难题是资金问题。其实此前，蔚来汽车的李斌和小鹏汽车的何小鹏都曾感慨造车的烧钱速度太快，甚至连呼“200亿都不够花”。不过对此，黄希鸣却有不同的看法。

“如果单纯研发一款车，从开始研发到产品量产，传统的主机厂大概在8亿之内。但作为新进企业，我们是全新平台开发，前期的开发费用一定要支付，因为大部分的供应商对你的量没有准确的评估，不愿意把开发费用分摊在单件成本里，所以通常十几亿开发一款车是正常的。如果再加上ADAS等比较先进的技术，多花2、3个亿的开发费用是正常的，一般不会超过20个亿。”在黄希鸣看来，200亿做一款车是不太现实的事情，因为一款车的生命周期就是4-6年，这是很可怕的，在经济规律上走不通。

黄希鸣认为，花钱的速度如果不控制好，远远快于进钱的速度。所以对于博郡，怎么控制成本、控制花消，同时把事情做出来，这是最关键的。“我们做一款车就是十来亿，所以我对资金的渴望没那么高。”

博郡的“护城河”

正向研发是博郡最鲜明的风格之一。黄希鸣和他所带领的团队，在过去十年间在三电、底盘调教等方面积淀的研发经验，悉数带到了这家“新”企业。

博郡明年落地的首款车型，是一款轴距2.9米、车长4.7米左右的纯电动中级SUV，在技术上，新车选择了对标特斯拉Model Y，以及奔驰将于2019年发布的EQC车型。但在价格上，博郡走的是大众化定位，首款车型的定价可能在18-28万元区间。

其实在几年前，黄希鸣对于当时已经甚嚣尘上的电动化还抱有过怀疑态度，但眼看着电池能量密度的变化和技术提升越来越快，黄希鸣觉得电动车最好的时机来了，2014年下定决心要做电动车。

在黄希鸣看来，对于纯电动车，续航里程是明显的痛点，要解决这一痛点，续航里程应该要达到500公里以上。博郡的第一款车续航里程在550公里左右，半年以后推出新的电池包，达到600以上。再加上博郡高效的研发资金利用率，其纯电动车在性价比上可以打败传统车。

在谈到博郡的产品时，黄希鸣总是会变得极度自信，他认为博郡的产品在智能网联方面比市场上“至少领先5-10年时间”。这或许缘于博郡走了一条另类的发展路线，建立了技术的“护城河”。

黄希鸣认为传统主机厂有三个短板，一是底盘，二是自动变速箱，三是高性能发动机。另一个短板现在越来越明显，就是平台开发能力。而博郡的前身，思致所做的事，正好解决了这些短板。

不过，博郡造的是车，但却将自己定位为一家科技公司。今年3月，博郡发布了《智慧交通白皮书》，针对当下交通面临的“交通污染”、“交通拥堵”等主要问题，创造性地提出了“人车分流”的解决思路。看得出来，博郡的野心绝不仅仅停留在造车上。

“中国不缺另一家汽车厂，中国缺的是能在国际舞台上全面竞争的公司，这是最关键的。”在这个群雄逐鹿的时代，每个有梦想的汽车人，都希望自己拥有卷起惊涛骇浪的力量。这家新兴车企的掌门人也正逐渐走上舞台，正如他自己所说的，“每个企业都在死亡的边缘”，等待博郡的，又会是什么样的命运？