本月 11 日，李克强总理访问日本，走访了丰田的一个零部件工厂，参观了氢燃料电池车 Mirai 和移动出行平台概念车 E-Palette。据说，这次参观行程是中方主动提出的，总理在参观中表现出强烈的兴趣。

这两款产品，分别从电动化和共享化两个方向，诠释了丰田眼中的未来汽车。

作为销量全球 TOP2，盈利率全球 TOP1 的最强车企，丰田的未来战略无疑值得研究，在电动化，网联化，智能化和共享化这四化的维度上，丰田其实都给出了清晰的答案。

固态电池+氢燃料电池：起步早，专利多，壁垒高。丰田的新能源路线，可能是所有车企里最清晰最实用的。 总结下来，就是一个基本面加一个切入点。

基本面是，混动/插混汽车过渡到氢燃料电池车的未来；切入点是，用下一代电池技术攻占电动汽车革命的制高点，以挽回过往战略布局中对电动汽车的忽视。 

两年前，我看到丰田的 2050 战略时（丰田 2015 年发布了丰田 2050 挑战），我还觉得丰田太过于保守，在各大车企纷纷大力投入纯电（BEV）路线时，丰田的未来图景里还是以 FCV （氢燃料电池）和 HCV （混合动力）为主。 

经历了 2016 到 2017 年这两年时间，行业声音逐渐趋于理性，对于纯电路线开始反省，大家开始认真思考，做电动汽车的目的终究是为了节能减排，执着于 BEV 并没有意义。如果说 BEV 由于电池技术瓶颈、能量密度上限、基础设施限制等因素无法快速推广，也无法实现更加广阔的未来，那么插混、增程等更务实的节能环保动力形式就应该占据更重要的位置。这个时候，回过头看丰田的能源路线，混动/插混+氢燃料电池，就是典型的着眼于现在，又布局于未来的布局。 

混动技术是丰田最先发明应用的，凭着混动普锐斯，丰田在全世界范围内大获成功，并为自己树立了强大的竞争壁垒。丰田对混动和纯电技术的探索几乎同步进行的，但第一款纯电车型是基于 RAV4 改造的纯电 SUV ，出发点是认为纯电车型驾驶轻松且电机驱动的性能表现更好，做成 SUV 一方面能帮助那些跑长途的司机减轻驾驶负担（好人性化的考虑，但目市面上做纯电 SUV 的出发点呢？）一方面满足用户对于速度感的追求等。

结果这款车型失败了。而同一年推向市场的丰田普锐斯大获成功。此后，丰田的混动战略不断扩大，而纯电路线则越走越小——可以说，丰田很早就用实际行动揭示了了电动汽车推广的难度，远大于混动。于是务实地选择了后者。

在逐步确定新能源技术路线的同时，丰田也一直努力投入电池技术研发。下面这张图，是 2014 年 6 月丰田在国际锂电论坛（IMLB）发布的，勾勒了丰田对于锂电池技术的未来计划。可以看到，当时丰田计划 2025 年实现全固态电池的普及应用，能量密度达到 600Wh/L。 

2025 年实现全固态电池的普及应用

丰田 2050 挑战

上图是 2015 年，丰田 2050 挑战里描述的下一代汽车产品规划，可以看到， EV 的角色是个人通勤车，而整个未来的主角都是 FCV 和 HV/PHV。在这个规划里，丰田的计划依然是 2025 年量产固态电池汽车。

对氢燃料电池路线的执着来自日本政府的能源战略。日本作为一个严重依赖核能的国家，在福岛核泄漏事件后也在寻找其他的二次能源方案。

2013 年 6 月 13 日，日本政府提出《日本再兴战略——JAPAN is BACK》的国家战略，其中涉及到了推广诸如家用氢气燃料电池、氢燃料电池车等技术。国家为家用氢燃料电池热水器提供补贴，多所大学在储氢罐、氢燃料电池催化剂等方面也都有多项科研成果完成，同时加氢站的建设在日本已经如火如荼开展多年，其密度已经成为世界第一。

2014 年安倍政府在能源基本计划中提出将氢能作为二次能源的核心，并提出要推动家庭用燃料电池的普及以及 2015 年起逐渐推广氢燃料电池汽车。

2015 年推出的「丰田环境挑战 2050」，就直接将 FCV 放在未来最重要的位置了， BEV 的角色地位非常有限。

对了， FCV 最早是本田研发出来的，但丰田首先实现量产。

2015年，丰田 Mirai 通过实验验证正式发布。现售 Mirai 是丰田首款大批量生产的燃料电池车，电能由氢氧化学反应的燃料电池组提供，交流电机给驱动轮带来 114kW(155PS) 的最大功率。与传统内燃机相比，氢燃料电池组的能源效率更为优越， 3 分钟就可完成氢燃料的加注，车辆行驶时的排放物只有水，完全做到了二氧化碳等污染物的零排放。

但 Mirai 的市场表现一直很不理想。截至 2017 年底，全球累计销售仅 5300 多台。

但日本人对氢能社会的向往无法抵挡，他们期待着重复半个世纪前成功推动全球液化气经济的成功经验，再次打造出氢能经济， 2017 年 12 月 26 日，日本政府发布了“氢能源基本战略”，确定了 2050 年氢能社会建设的目标以及到 2030 年的具体行动计划。具体到汽车行业，丰田也希望，正如曾经以一己之力推动混动汽车在全世界的普及一样，将 FCV 技术持续推广下去。 

另一方面， 2015 年开始，电动汽车在主要国家地区呈现出爆发式增长——主要是新型创业公司增长，背后裹挟着大量资本，沙泥俱下的进入。同时，特斯拉 Model S 顺利过渡到大规模量产后，在北美地区的销量频频吊打奔驰宝马同级产品，让传统车企背后有些些发凉，而中国市场上，双积分政策的强烈导向也让传统大车企感觉亚历山大。

丰田也坐不住了。

2016 年底，丰田章男宣布将成立纯电动汽车事业部并亲自挂帅，

2017 年 7 月，《中日新闻》报道丰田汽车正在研发由全固态电池提供动力的电动车。该种电池可增加电动车车辆续航里程，减少充电时间。据报道，丰田计划于 2022 年开始销售该款电动车。

2017年9月，丰田宣布与马自达和电装公司成立合资企业 EV C.A. Spirit 共同开发电动汽车相关技术产品，半年后，又有斯巴鲁、铃木、大发和日野四家公司加入， EV C.A. Spirit 成为日本最大的汽车联盟。

2017 年东京车展，丰田的执行副总裁提到，丰田的固态电池将是游戏改变者，这种下一代电池技术续航更长，充电更快，更安全，但商业化的时间节点上还是坚持着 2020 年代前半段的说法。而丰田汽车会长内山田竹志则表示，纯电动技术和氢燃料技术对于未来而言是缺一不可的，丰田不会放弃 FCV 路线，至于 BEV 方面，丰田将加大对固态电池的投资，使得电池寿命更持久。目前水准下只能使用三年，这个寿命周期对丰田来说远远不够。 

2017 年底，丰田终于正式对外宣布纯电产品规划，计划在 2020 年到 2025 年之前推出超过 10 款电动车，以此加速在全球电动汽车板块的布局，到 2025 年前后，进一步将旗下发动机车型削减为零，届时全球市场在售的丰田汽车将全部改为纯电动汽车（EV）、插电式混合动力车（PHV）、混合动力车（HV）等。

而近期的新消息是，在日本政府支持下，丰田、本田、日产和松下等多家企业将共同参与固态电池项目的研究。日本政府希望借助新一代的电池技术，帮丰田等日本车企获得电动汽车领域的竞争优势，让日本汽车在新一轮的变革中能够保持往日霸主地位。

可以看出来， FCV 是来自日本国家战略层面的必然选择，作为全世界最大的汽车企业，丰田是日本汽车行业的代表。而作为能源结构转型迫在眉睫的日本来说，找到更加准确的未来技术路线是生存必须。

前几天总理参观了丰田的 Mirai，国内一片哗然，纷纷开始探讨中国的 EV 和日本的 FCV 路线之孰优孰劣。 2017 年路透社的报道就提到过，认为这一分歧背后实际是国家级不同路线的较量。

这件事提醒了做电动汽车的同行一件事，那就是，电池路线，谁说了都不算……看看大厂的动作就好了。

这篇先探讨能源吧，下篇再探讨出行。

要承认我年初在 CES 报告中写 E-Palette 概念车时并没有注意到丰田在这件事上的真正优势——它不仅仅是找到最好的概念然后做普及。地少人多，人口密集无比的日本，对于未来交通出行的理解是非常深刻和务实的，丰田在 CES 上宣布转型为出行服务公司也不奇怪，理解出行，服务出行，是丰田骨子里的基因所在。

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