李想：

除了技术什么拐点都没有，也就是无人驾驶，除了无人驾驶剩下的只有烧钱。其实网约车在中国现阶段是一个比较头疼的事情，因为快车每公里三块钱收入，有一块五是车的成本，一块到一块五是司机的成本。能够往下降成本的空间很清晰。

把燃油车换成四百公里以上的电动车，再把拼车业务做起来，按照座位运营销售，这基本上可以每公里提升20%到30%的收入。

更核心是无人驾驶，我们相信无人驾驶一定从出行领域开始。要做到100%的场景安全要到2025年以后，但出行场景可以从有限场景开始，这个是最大的机会。技术开发、资产运营、各种各样传感器和设备都是非常好的创业的机会。

朱岩：

我觉得大出行的范围可能会再广一点。

第一，汽车电动化趋势。目前中国电动车渗透率只有2.5%。虽然销售占比小，但已经是很大的市场，达到一千多亿人民币规模，并且渗透率还会迅速提升。

蔚来汽车发布的车证明了这点，不管加速、性能、车内空间，相比燃油车而言它有更好的体验，所以这就是拐点到来的非常重要的标准。

第二，找到电动汽车的高频使用场景。电动汽车算上补贴，用一个生命周期的成本来计算，电动汽车的成本会低于燃油车，因为充电会比加油更便宜。经济账可以算过来，这是一个非常重要的拐点。当拐点出现的时候，电动化的增速不是简单线性增速，很多人预期几年后电动汽车渗透率将达到10%、15%，但我们认为电动汽车会更迅速替代许多燃油车所控制的场景。

第三，自动驾驶是对行业有深远影响的技术趋势。

第四，车联网是布局的重点。我们认为人在车上的时间不一定减少，因为堵车这件事情很难解决。怎样能更好地在车上提供服务，有很多的想象空间。

另外，大出行现在已经渗透到能源产业。电池成本在大幅降低，2008年投资这个领域的时候，一度电的锂电池接近2000美金，现在是200美金一度电，降低为十分之一的价格。大出行产业对能源，现在可以实现以前不可以想象的商业模式。 

戴汨：

我们团队原来做神州专车，后来做摩拜，再后面参与蔚来。现在对这个赛道内部投资还是偏谨慎，没有那么乐观。

出行里面有两波企业，第一波偏互联网，用连接解决问题，像滴滴、摩拜背后是互联网技术，移动支付、GPS。第二波像车和家、蔚来这样偏产业投资的商业模，已经不是简单连接。而这样的东西不是普通创业者能做的。 

跟以前互联网连接的方式比，机会越来越少。新的这一波的爆炸力也更需要靠技术和资本驱动。跟传统网络效应的技术相比，现在的技术包括电池、电机等，都是偏物理性的技术。L1到L5不会突然实现，电池不会突然变好，我们觉得大出行以后的东西变得越来越hardcore。 

吴甘沙：

从商业模式角度讲，后来者确实机会不多了。因为现在整个大出行从原来轻资产、平台连接，慢慢往重资本、重资产、重资源、重监管方向走。现在做分时租赁，如果手里不掌握停车位、没有车牌，很难做。 

但从技术变革的角度，机会还是很多的。非常同意无人驾驶未来这几年可以选好点，像无人驾驶+分时租赁。我觉得后来者完全可以在这样非常扎实又有需求的商业化场景脱颖而出。前提是要把技术做得非常扎实，因为无人驾驶只有0和1，没有中间状态，不安全没有办法量产。

小编想说：

大出行领域已经成为资本市场的一个风口，从网约车、新能源汽车、共享单车、汽车分时租赁、到自动驾驶，一直热点不断，有看好的，有看的淡一点的。但归结到底，小编认为，大家认可技术驱动，这是出行行业未来大的增长点。企业原本模式及战略规划或者需要实时变更，适应变革这是一定的，否则会出现瓶颈。所以一味的跟风转型也要有一定的“资本”。而将来也都是会成为未来汽车出行领域的核心，关注行业变革，抓住当下机会，才会成为行业的领军人物，成功带动行业浪潮！

戴汨：

这个竞争可能会继续，相信除了美团，其他人也会做。因为前几年做的事情，在一定程度上两三年教育了市场。Uber在很多本地市场输给了本地人。本身Uber和滴滴的商业模式，还是双边网络效应模式。最早的双边市场，比如淘宝，平台的增值还是很多的。现在的这个模式还是偏薄了一些。

朱岩：

网约车这个仗打得很激烈，确实这个领域变数很大，但是补贴烧钱模式可能不会持续做，短期为了品牌和市场份额竞争有一定的推广，我想更长期要看商业的本质上是否有一些突破，比如说成本。我们现在比较重要的布局还是在高频使用场景、长公里场景，通过电动汽车的方式可以大幅度降低成本。

另外除了快车领域，其他出租车、分时租赁、高端出行专车，可能体量会小一点，但是不排除有机会。神州这块业务已经盈利了。如果看分时租赁有一百万辆车的市场容量，那也是不小的量。

我们希望在布局的时候有一个下行保护，比如我们在分时租赁里面布的公司更多是有牌照的公司，至少牌照运营可以让企业活下来，这样在适合发力的时候，再去发力。 

李想：

我觉得分时租赁只适合牌照运营。不要用推演法，用原子法算这个账，把每公里所有成本，一项一项拆到不能再拆，加起来。抛开小二（租车）在海南表现，因为海南是一个特殊的场景，抛去那个我觉得不会有任何人可以赚到钱。 

朱岩：

还有很多相对小的城市有类似场景。 

李想：

另外一方面还是刚才讲的问题，接下来大家更关注如何通过技术降低成本。之所以我们可以称自己是科技公司，每个人都说是科技公司需要搞技术。技术最重要把日常生活应用效率变高，成本降低。

接近三块钱成本，不是一个网约车应该有的成本。刚才讲的把车变电动化以后，把拼车业务做起来，一方面解决供给，不需要占用号牌，每个人的成本都有下降，这个东西可做的空间非常大，但也要有非常大的耐心。 

吴甘沙：

说几个观点。一定不是原来粗放竞争。现在一定是基于数据、基于运营能力竞争。曾鸣教授写过一篇文章，他分析Uber为什么没有办法形成网络效应。它有双边的平台效应，但是确实场景比较简单，用户切换成本非常低，从车主、终端用户都希望看到竞争。 

所以双巨头的理论可能性存在，而且从国外看，像美国Lyft是仅次于Uber的，而Lyft在新技术合作上，比Uber更加活跃，因为大家都愿意跟老二合作。未来一定是基于大量数据和智能竞争，要处理好几个博弈。一个是跟竞争对手，一个跟车主，一个跟终端用户，如何通过博弈可以使自己处在最有利的地位。 

另外网约车确实面临像分时租赁新玩家的竞争，诚然现在分时租赁不赚钱，但是它更接近未来无人驾驶出租车。它是增量车，它需要新的牌照、停车场资源。分时租赁更容易利用无人驾驶技术，改变它现在的成本结构，网约车是存量车很难控制。

增量车加上无人驾驶，哪怕最开始是最后几百米的无人驾驶，在停车场的自动代客泊车，可以使得运维成本极大下降。

而且基本上所有大的分时租赁服务商后面，都具备OEM支持，车厂都入股分时租赁。它并不只是一家新运营商来跟老的网约车运营商竞争，而是新的运营商加车厂。罗兰·贝格分析到2025年前，分时租赁的年复合增长率会达到45%以上。现在观察大的几家每年是300%以上。

小编想说：

技术成本和模式一直都是行业要考虑的点，拿网约车来说，一味的烧钱是一定不可行的，重要的还是要兼顾成本，如何兼顾，不论是网约车还是分时租赁，真正实现把日常生活应用效率变高，降低成本提升用户体验，是接下来要思考和解决的了~

网约车与分时租赁的竞争更是无处不在，通过博弈可以让自己处在最有利的位置，而分时租赁未来更容易利用无人驾驶技术，降低其成本，前景可观啊！

李想：

从出行角度而言，汽车跟房地产比较相似，可以分三层：一是车的供给方像房地产商；还有车的资产管理方，有点像物业；还有用户管理方，像滴滴和美团做的事情。上面的一定想往下走，因为大家都希望把供给抓得更牢一些。

下面容易形成巨头垄断，但是上面问题是烧的钱更多。下面每一家做到20%的市场份额，但是这个市场足够大。大家看好每个人在这个里面扮演什么样的角色，比如资产提供方、背后自动驾驶方案商。资产管理方背后有金融、银行在后面。 

朱岩：

从技术投资角度讲，互联网企业巨头面对的问题跟车企类似。李想讲车企留不住人，或者本来没有这些人，请不起这些人，它的机制不可以请到最前沿的技术开发人员，互联网巨头也面临这样问题。

另外，车企和互联网公司之间的不信任感也是切实存在。大家都在寻找主机厂以后的位置到底是什么。以后的格局很有可能形成联盟。这里面既有互联网巨头，也有车企，同时还有提供新型技术的创业公司。我们希望促成这样的联盟，大家要建立一定的信任感才可以把最好的服务提供给消费者。

戴汨：

互联网巨头现在挺厉害，但是也是周期性的。过去五到十年，美国一级市场S&P指数，互联网和科技占市值三分之一左右，这导致互联网公司很值钱和很有钱。互联网公司在收获赢家通吃的红利，肯定比其他实业行业挣出来的钱更快。拿着挣的钱赶紧买资产，从他们角度来讲是对的。

从创业和出行企业来讲，偏连接和运营模式这类企业将越来越难做。跟流量沾边，造血能力不是很厉害的话就需要抱大腿。而在高难度、偏技术、偏物理性的创业里，互联网资本扮演更多的是财务资本的作用。 

吴甘沙：

从最近五年做智能驾驶这个技术领域来说，互联网巨头大举入局是好事。创业公司跟互联网巨头不会发生冲突。因为第一，他们推波助澜吸引大量人才和资金进来。第二，他们是培养大量人才的黄埔军校。第三，他们做上下游的投资和布局，与创业公司结盟。第四，这个行业需要冷启动的成本和试错成本，巨头承担是好事，天塌下来他们先担着。

小编想说：

其实行业巨头大举入局未必是见坏事，既不会产生行业冲突，又可以彼此相互利用自身的有利条件，有人又有钱。就像吴总说的，天塌下来他们先担着！

创业公司、车企、互联网巨头，让他们成为最友好的联盟关系，组团攻下行业难题高塔，相互扶持，互惠共赢，但是前提是，对彼此的信任，才能把最好的服务提供给消费者！

李想：

我觉得到2030年新进入智能汽车品牌可以在整个销量占一半市场。科技公司在整个出行里面吃掉80%-90%的市场。因为这事在电商上面发生过了。2030年的整个出行上，新的科技企业可以吃掉80%-90%。

朱岩：

几个大的趋势：第一，电动化和智能化的不会像大家现在想的增速这么慢。五到十年以后电动汽车很有成为主流的形式，拥有超过50%的份额。这是比较确定的，因为拐点已经到了。 

第二，联盟式的竞争。现在汽车企业大的企业只有10%的份额，如果企业把最好的车联网、电动化等等服务提供出来，它有可能占到三分之一甚至更大的份额。 

第三，智能出行、共享出行是主流的方式。拥有车的数量不一定会像大家想的这么悲观，更好的体验可能使大家更愿意拥有车。而且共享出行只能满足基本需要，难以满足所有出行诉求。这个情况下还是要有拥有车的部分填充出行诉求。 

戴汨：

这波机会有点像以前通讯产业对中国的机会，会出现新的电动汽车产业。以前创新更多是在应用层面，但是汽车这么大的东西会带动很多底层技术。大家现在看到了电池，将来会有芯片，很多底层技术的创新。 

吴甘沙：

我们对2030年有一个想象，而且是信心比较足的：根据行驶里程来看，一半里程是通过无人驾驶共享出行实现。当然到时各个玩家扮演什么样的角色还不清楚，现在试图推演几个问题：

第一，出行服务会不会往公共事业角度走？会不会跟公共交通形成一站式的出行？ 

第二，现在看起来无人驾驶技术可能有地界，通用汽车在旧金山跑得很好，在纽约跑不好。谷歌在Mountain View跑得非常好，跑到Phoenix还要重新训练。所以会不会出现一个地方有一家跑得特别好的无人驾驶出租车公司？到底是全国性的出行服务公司，还是地方性的出行公司？ 

第三，未来价值链大家怎么分钱。未来有一个乘客经济，当在车里面的角色不再是司机的时候，变成乘客，大量的机会来了。可以把无人货架，迷你KTV、智能按摩椅、个人健身房、个人影院等都放进车里去。这时可能出现一个新的玩家运营这块空间。

我们公司考虑未来Passenger  Kilometer  Traveled，每一个公里我们可以分到多少钱。这些钱可能有的通过无人驾驶减少移动成本获得，有的通过从做无人驾驶贴近场景发掘新的商业价值。还有把上下游串联起来，从中进行价值链的重新分配，创造新的增量价值。所以未来的终局非常有意思。

小编想说：

看来未来的五到十年的确是智能时代当道了，无人驾驶技术会大规模应用，智能出行和共享出行会成为主流，汽车更新迭代，电动汽车会越发普及，人们想拥有车的诉求也将大大提升，如同手机一样不可或缺了吧！

通过创新的技术，实现现在还无法实现的出行行业规划，小编顿时脑海中生成一个画面：未来会有越来越多的无人驾驶车跑来跑去，出行会更加智能化，犹如科幻大片一般，哈哈~这只是小编的想象啦！