相信身在帝都的电动汽车迷弟迷妹们最近都听说了一条消息：2018年4月1日起，北京取消电动汽车充电服务费政府限价管制，电动汽车充电服务费实行市场调节。处在价格的分岔路口，失去了限价指示牌的充电服务费路在何方？究竟什么样的定价用户才会心甘情愿买单？答案可能在 “无形的手”中。

一、调皮的充电服务费定价

（不完全）统计目前已经对乘用车充电服务费做出明确规定的城市信息可知，对于充电服务费的定价方式大致可以划分为：固定单价、燃油对价、电价对价和充电与服务费合并定价。

二、价格本身仅是数字，无法衡量“贵不贵”

面对充电服务费，不同地区人民有话说。在此定义“购买力”这一指标用于表征平均薪酬与月充电服务服务费的关系。结果，在相同乘用车充电服务费定价条件下，天津人民很扎心；而同等薪酬水平条件下，广州乘用车充电服务费虽然比杭州低，但凭借相对较长的通勤距离，购买力却大打折扣。

用户承受能力、运营商营运成本、各种充电设施合理比价、公共财政负担能力等诸多因素，共同作用影响充电服务费的定价形成。

2.1运营成本

“标配版”的充电设施的运营直接成本主要包括设施采购、施工建设、设施维护管理费用、土地成本、新建配电网设施和充电桩异常损坏成本等。

据北京商报的调研结果显示，目前大多数充电设施运营企业都难以盈利，按照目前的收费标准，一根充电桩收回成本至少需要五年时间[1]。某些配置有休息室、WIFI、手机充电器等“豪装”的充电网点，其成本更涉及到场地租赁费、人工费用、管理费用、设施采购、设施维护等。该种模式下，按照目前的收费标准和利用率水平，单纯依靠充电服务费，成本回收期将会进一步延长。

2.2合理比价

电动汽车用户使用公共充电设施进行充电的直接费用由电费、服务费和停车费三部分构成。就目前的公共充电设施而言，直流或交流设施对于相同充电量所需的时间会存在差异，如果采取不分设施类型的固定价格模式，在充电需要支付停车费的场景下，用户所付出的直接费用差别性不容忽视，此时则需要兼顾公平性的问题，这一点为合肥打call。

2.3服务品质

用户有偿使用商品时，考虑是否 “物有所值”（土豪请随意）实属情理之中。现实中，充电设施维修不及时、充电设施被燃油车占用、电动汽车充电结束不及时驶离、引导标识不清楚、人-桩交互界面不友好、支付方式单一等现实问题屡见不鲜；此外，由于部分充电网点在选址时对于网点区位分析不透彻，导致与周边商业、休闲、娱乐和金融等出行目的连接性弱，“充电设施-电动汽车-用户”的协调性不足也是比较突出的矛盾。相比之下，杭州市发布的新能源电动汽车公用充电桩运营管理暂行办法，对杭州新能源电动汽车公用充电桩运营管理工作进行规范和优化，一定程度上促进了充电服务质量的提高。

2.4财政补贴

目前，除了国开行发放的贴息贷款外，还存在形式多样的充电补贴并且力度不断加大，管理不断精细化。例如，2017年深圳对直流充电桩桩每千瓦补贴600元，比2016年提高了一倍； 上海在按充电设施投资建设成本补贴的基础上，还按充电量对公用充换电设施按0.2元/千瓦时标准补贴。可以看出，为了促进充电基础设施建设，财政也是real努力地激发运营企业的正能量，提出了按充电设施投资建设成本比例、按安装充电设施功率、按充电量等多种口径的补贴方式，一定程度上减轻了充电运营企业压力的同时，也倒逼运营商撸起袖子致力于自身能力提升上。

三、放眼未来

3.1好钢用在刀刃上

（作为支持公共交通的“专业人士”，职业病在此又犯了）鉴于目前充电设施在建设和运营环节的补贴情况，本着物有所值的理念，个人认为，对于电动汽车使用成本需要对标其它交通出行方式从而设置合理的阈值，旨在实现出行结构中公共交通出行分担率的提升。因此，建议财政补贴因地制宜，定期对补贴的额度与相应的效果进行全方位考核，动态调整服务费定价方式，进一步影响交通出行者做出选择，以达到交通出行者利益、财政利益和社会效益的最大化。

3.2好习惯逐步培养

基于目前的调研结果，用户充电时间选择行为在部分时段有高度集聚效应，所以对于大尺度范围内的充电网点时而门可罗雀时而门庭若市。通过将充电服务费设置时间窗，实时价格动态调整，合理引导用户对充电设施的使用，既利于设施效能的发挥，也利于减少对电网的影响，例如ChargePoint针对电网调峰需求，与储能公司Green Charge Networks合作，推出充电调峰服务。

3.3规划运营要走心

扎根于城市禀赋，深耕居民出行行为及充电行为，均衡分配充电设施，一方面有利于方便用户充电需要，另一方面也减少了用户逡巡所带来的额外成本，从而降低城市整体交通出行成本。

笔者认为，日后充电设施服务费定价过程中，必须坚持服务质量为核心，以调价、引导、监督和协商机制为手段，以达成利益相关方的共识。

[1]http://www.evsc.cn/news/6_2963.html

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