智电汽车此前编写的《研究周报丨五大要点，帮你厘清双积分核算结果的关键》文末处，提出了在48V对HEV取得了初步胜利的观点。文章刊发后，有读者通过不同渠道与智电汽车反馈，希望就此问题展开深入的分析。

的确，48V系统是欧洲主导的技术路线，HEV是日本主导的技术路线，彼此的对抗已经脱离了单纯的技术之争，特别是在中国这个连续九年位居全球最大的汽车市场，已经上升到了产业之争、国家利益之争的层面。对这两大技术路线的抉择，将对中国汽车产业未来十年乃至更长时期产生举足轻重的、深刻的、不可逆转的影响。

试想，在双积分考核压力下，单纯依靠传统动力节能降耗的速度，是完全无法满足年均降幅2%左右的要求的，在当前的政策导向下，有以下四条路可以实现快速降能耗（或者降油耗积分）：

i.  大幅降低单车整备质量或者轻量化

ii. 传统动力大面积采取48V系统

iii.传统动力大面积采用HEV重混技术

iv. 依靠EV/PHEV快速上量降低油耗核算结果（2020年后失效）、并用NEV积分抵扣

毫无疑问，第一条路径直接被KO出局，因为在消费升级、SUV热、大型化等环境要素推动下，车企不可能放弃市场，那是吃饭的根本，至于油耗核算那只是吃的多吃的少的问题，前者对企业而言具有决定性。而轻量化更是无意义，姑且不说碳纤维和镁材料，就是铝合金一般车企也没法大量使用，成本太过高昂，单车也就能用个100kg左右，超过200kg都喊疼。

那么剩下的三条路径中，除了新能源是必备选项，作为传统节能技术的48V和HEV，彼此之间就势必狭路相逢、互相较量一下了。

*注：2014-2015年NEV作用尚小，2016年作用较大需扣除

一、模型测算

到底48V、HEV两条路，目前哪个是最佳的降油耗工具呢？这里的最佳，不仅是降油耗的效果最佳，而且还要考虑到投入成本、产出效益。我们不妨以三家企业：A、B、C为例，在同等条件下推演不同技术路径的降油耗效果，来看看到底谁是最佳。

初始条件设定如下：

*注：传统车分级别占比按2017年市场结构数据近似计算，新能源汽车占比按2%假定

而不同车型的油耗和油耗限值假定如下：

注：传统车分级别油耗按主流车型平均值计算，新能源汽车积分按200-350km折中

还有一个关键的地方，就是48V系统和HEV的边界值设定，主要衡量的地方在于节油水平和经济成本。

对于48V系统而言，目前博世、德尔福、舍弗勒等欧美零部件巨头已经开发出了完整的解决方案——

（1）博世方案

博世目前推的是第二代48V系统，这套系统在原有的12V供电电池上，增加了48V储能电池、48V/12V双向DCDC、48V BSG/ISG、电动增压器（可选配）、电池管理系统，可以实现发动机停机滑行、滑行与制动能量回收、加速助力和电巡航等功能。其核心在于那套BRS（Boost Recuperation System：能量回收加速辅助系统）。

根据博世的介绍，搭载第一代48V系统（电机通过皮带轮与发动机集成）的节油率8-12%，搭载第二代48V系统（电机与变速箱集成）预计节油率12-19%。成本方面，目前对主机厂报价在5000元左右。

（2）大陆&舍弗勒

这两家是合作一起开发48V系统，目前也已经升级到第二代，该系统与博世的系统相比大同小异，特点是采用了P2构架，将BSG启动电机集成在发动机和变速箱之间，设计了两个离合器来将发动机和变速箱分离/电机独立驱动。它的特点是非常小、紧凑，所以很容易布置。

大陆与舍弗勒宣称，第二代系统在NEDC循环中可以节约25%的油耗。目前对主机厂的供货价在5000-6000元之间。

（3）德尔福

德尔福的48V系统可能更照顾美系车特点，设计了更大功率的发电机和电子涡轮，目的是扩大48V系统的工况介入区间，还有就是用电子涡轮来弥补废气涡轮的迟滞。

至于节油效果，德尔福比较老实的称为“降低10%-15%的油耗”，但由于电机比竞品要“大一号”，所以成本也高一些，目前主机厂反馈的结果是高出同类产品10-20%。

法雷奥、AVL等也开发出了解决方案，但差异并不大。总体来看，48V系统目前的成本在5000元左右，宣称的节油效果从10%到25%不等。

但实际上，48V系统还达不到如此高的节油效果。以2018款长安逸动来看，对应车型油耗降幅在0.5L/100km，节油效果约为8%。

再看看HEV的情况，目前做的最好的是丰田那套THS，在雷凌和卡罗拉上面可以取得1.7L/100km的油耗降幅，节油率在28%左右，当然这里面还有发动机热效率水平高的因素，如果换成自主水平，这个效果要打个折扣，可以算成25%，成本在1.2万元左右（得益于丰田已经大规模量产，成本得到了摊平）。

除了THS，科力远还有套CHS系统，在吉利帝豪上的装车效果是4.9L/100km，比燃油版可以降低1L/100km，节油效果在17%左右。但这套系统的成本偏高，目前出货价在3万元左右。

二、情景推演

边界条件以定，我们可以看看实际效果如何。

（1）A企业主推48V路线

*注：节油效果不可能等同，按6%、7%、8%、9%近似

显然，即便全部采用燃油车都采用48V系统，也不能在2020年全面满足油耗限值目标，但确实能取得明显的油耗降幅。按此测算，A企业的油耗积分为负23.46万分，NEV积分为7万分，还需要外购16.46万分。

核算投入产出，A企业加装48V系统的总成本在24.5亿元，外购积分按8000元/分算为13.2亿元，合计支出成本近38亿元。

（2）B企业主推HEV路线

*注：节油效果不可能等同，按20%、22%、24%、25%近似

很显然，B企业可以非常容易的满足四阶段油耗法规限值，而且可以获得油耗正积分25.32万分，获得NEV积分7万分。

核算投入产出，B企业加装HEV系统的总成本在147亿元，由于积分将将满足12%比例要求，因此不考虑出售获利，合计支出成本147亿元。

很显然，A企业虽然油耗积分不满足，但总体仅需要花费38亿元的成本，B企业虽然获得了极为多的油耗正积分，但是又不能交易获利，还需要支出高额的加装成本，算下来倒亏100多亿元。

可能你会提问，那反正都不达标，干脆不降油耗算了？全部去买积分来抵？C企业的例子会让你彻底打消这个想法。

（3）C企业选择消极发展

C企业选择既不用48V、也不用HEV，就靠着每年2%的常规油耗降幅，到2020年C企业会怎么样呢？

核算的结果是，C企业会产生34.53万分的油耗负积分，NEV积分同为7万分，还需要外购27.53万分，花费成本22亿元。看起来不是比A企业的38亿元更划算吗？NO！你要知道，如果将A企业的情况和C企业的情况对应放大到3000万辆乘用车的总规模，产生的油耗负积分差额将达到330—660万分之巨，这将导致NEV积分供需严重失衡（A企业场景放大下，积分供需会小幅失衡），积分价格就远不止8000元，成本翻倍下，无论哪个企业都不会愿意成为那只落后的鸭子。

虽然ABC三家企业的情况都太绝对，实际上没有一家企业会采取某一种绝对的技术路线，而是会针对不同的车型去采用技术组合，但这只是为了验证，在当前的积分制度、积分价格预期下，HEV综合效能对于大多数企业而言，是不如48V系统的。

这并不是说HEV不好，实际上智电汽车始终认为HEV是一条极为重要的技术路线，只不过是在政策情境下无法正常发挥而已。

三、深入分析

如果说投入成本和产出效益上，HEV不如48V来得划算，那另外几个问题，就更是“雪上加霜”了。

1、48V系统具有更快的上装速度

包括博世、大陆等在内的供应商，如今都提出了系统化解决方案，这个系统化不仅是硬件的系统化，还包括软件的系统化，可以支持主机厂在已有车型不做太大改动的情况下，快速的完成换装，这比HEV系统的大体积、复杂匹配都要来得快的多。在距离2020年没有几年的情况下，考虑到至少2轮三高标定（2年+）的客观条件，车企现在选择HEV肯定不如48V系统来得更及时、更迅速。

2、HEV系统供应面太窄

丰田那套系统倒是非常优秀，规模大、成本低、成熟可靠，但是并不对外开放。也就是说，你想采用这套方案的可能性为0。而即便丰田对外开放，鉴于THS系统具有极强的针对性，外部车企要想在自己已有车型上搞换装，要花费极大量的时间和精力来做调试和匹配，这几乎是3年之内不可能完成的事情。

此外，本田i-MMD等日韩企业也有混动系统，但照样不对自主品牌开放，比如，现代就不会对北汽开放关于索九混动的核心技术资料，本田也不会对广汽和东风开放，这被认为是企业核心技术机密。

自主方面，虽然科力远在力推CHS混动系统，但现在面临着规模化、信任度、成本的三相连环难题。所谓三相连环难题，是指其它企业忌惮科力远的吉利属性不会购用，而仅仅吉利自己用，规模又太小，规模小了成本就没法降到丰田的水平，成本偏高进一步增加了外部车企采用的难度。

说直白点，HEV现在是你想用、没法用！

3、HEV面临48V和PHEV的上夹下攻

48V系统目前的5000元成本还是一个较高的水平，因为目前基本还处于初装阶段，但48V若达到100万套供应规模后，其成本会有一个明显的降低，智电汽车预计这个价格会降低到3500元左右。原因是48V系统成本主要来自电池、电机、PCU三部分，电池会随着新能源锂电池规模扩大而自然降低，电机同样如此，规模化最大的好处是对PCU制造成本带来显著的变化。

你可能要问到，那HEV不也会吗？实际上，HEV和48V、PHEV、EV的电池需求还真不太相同，HEV电池更注重功率密度（这是丰田等采用镍氢的一大原因），PHEV等则注重能量密度（追求续航里程）。两者之间没法直接关联。

48V的成本在不断降，单HEV则难有变化，这是下攻。PHEV的积分属性，也会对HEV产生上夹。据悉，丰田已经开始考虑，在国内汽车将HEV转换为PHEV从而拿到积分，当然这也不是什么难事，毕竟THS设计之初就有这方面的考虑。

4、智能化所带来的用电需求，48V也能满足

对于车企而言，当前的智能化有两个作用，一是满足用户需求；二是提升溢价空间。但智能化会带来用电负荷大幅增加，这对整车电气系统是一个严峻的考验。

毫无疑问，传统车要想在满足原有用电需求都困难，智能化带来的新增电耗，12V供电电池是无论如何都不够的。HEV虽然可以满足，但48V系统也可以满足，在这方面HEV是不占什么优势的。

四、前景展望

虽然在传统燃油车市场，48V系统确确实实体现出了实惠性、便利性、必然性，但是这并不代表48V系统已经开始进入大规模爆发的阶段，对于市场前景，智电汽车做出以下预测：

1、2021年将是48V系统真正爆发的时间点，前3年都是在做积蓄。之所以这么说，是因为2021年会取消新能源汽车的油耗核算优惠（即532），而电耗核算也会进一步明确，导致油耗压力会进一步放大。2018-2020年期间，车企会坚定的选择主攻新能源，传统车市场仅仅是放弃HEV而专注研究48V，48V在这个阶段会缓慢上量，但市场占比很难突破20%。

2、48V的重点爆发区间在于A级车市场。A00全部转为纯电动是必然，B级及以上市场空间本就很小，小型SUV有纯电动方案，紧凑型及以上SUV可以考虑PHEV，所以真正适合48V的是规模大、具有一定溢价能力、降油耗需求大的A级车。

3、HEV在A级车市场截击48V已不可能，网约车和轻型商用车倒是拓展区间。随着商用车积分政策的研究实施，加上轻型商用车原本就有的油耗成本的敏感度，HEV在该市场倒具有一定的吸引力。此外，网约车市场的兴起，也会出于2-3年的成本回收期望而对HEV感兴趣。

最后，智电汽车要提出几个建议：

一是48V虽然是外卖，但贪多则毁，要有应对举措。48V就好比是快、省事、不贵的外卖，不能因为这些原因就产生依赖，否则不利于身体健康。自主品牌要在接受系统化供应的同时，加大集成能力的研究和自主零部件供应商的培育，比如万向A123、宁德时代这些已经在做48V电池，要适当倾斜，防止核心利润被转走。

二是要加强48V系统的拓展研究。48V系统与PHEV并不完全矛盾，自主品牌可以考虑做包括但不局限的P0+P4等方案（长城的Pi4平台就是这个方案，只是P0只用了BSG，没用全套48V），通过自主的P4来掌握48V系统的话语权。

三是要加快动力总成的平台升级步伐。不管是48V还是HEV，都是对原有动力总成的优化和补充，核心还是在动力总成本身。此前的自主品牌还是过高的采用了老旧的发动机技术，GDI等技术的普及率并不高，这一点上要加快开发的步伐，瞄着《节能与新能源汽车技术路线图》规划的指标加速前进，取得更好的节能降耗表现，降低甚至彻底消除油耗负积分带来的压力。

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