3月27日，Uber和Waymo这对老冤家的境遇简直是“冰火两重天”——这边，Uber在收到亚利桑那州和加州的“死刑判决书”后正忙着“准备后事”；那边，Waymo却宣布了一则婚讯：今日与捷豹喜结连理，计划在两年内生出2万个“小高富帅”。

Waymo跟捷豹合作，看中的是在本月初的内瓦车展上大放异彩、并被各路媒体称为 “Model X 竞争对手”的 I-Pace。 根据合作协议，Waymo将向捷豹路虎采购2万台高端电动SUV I-Pace，组建全球第一支高端电动无人驾驶车队。 

当然，Waymo并不是要采购I-Pace的标准版，然后再将自家的自动驾驶系统装上去，而是跟捷豹的工程师合作，参与到产品的研发设计中；车辆在出厂前，就已经将Waymo提供的自动驾驶系统集成上去了。 

对这次合作，Waymo 方面称他们最看重的是捷豹I-Pace的续航里程和安全标准等，而捷豹路虎一方则表示，Waymo能够“带我装逼带我飞”。 

捷豹路虎CEO施韦德在发布会上说：“捷豹路虎善于制造能俘获全世界消费者的跑车，但我们对未来智能出行的热情，还是需要有专业能力的合作伙伴的支持才能实现。与Waymo的合作让我们以领先之势推动技术革新，将优雅设计、宽敞空间与清洁能源进行完美结合。” 

言外之意似乎是：离开了Waymo，我们可能就无法推动技术革新、无法在未来的出行市场上立足。 

在自动驾驶浪潮的冲击下，传统汽车制造商无时无刻不活在焦虑中。对大多数汽车制造商来说，要想不被时代抛弃，就必须跟科技公司合作。在意识到自己的软肋后，家世显赫如捷豹路虎，也不得不向硅谷的科技公司低下自己“高贵的头颅”。 

严重底气不足 

在宣布跟Waymo的合作之前，捷豹路虎也在开发自己的自动驾驶技术，但其进展颇为低调，公开信息并不多。就其公开资料来看，路虎的自动驾驶其实“不咋滴”，雷声小，雨点也小。 

2016年7月，捷豹路虎曾宣布将在2020年之前推出100辆自动驾驶汽车，在英国的道路上公开测试，首批测试车辆将在2016年年底上路。但这个计划最终未能实现。 

2016年8月，路虎宣布将在年底上市的几款新车上搭配自动紧急制动、疲劳检测、智能限速等ADAS功能。 只是ADAS，连“半自动驾驶”都算不上。 

直到2017年6月，捷豹路虎才在HORIBA MIRA试车场完成了针对车辆互联及自动驾驶技术的最终试验，并宣布将于2017年年底之前在米尔顿凯恩斯和考文垂两地进行首次公路实测——比原计划晚了一年多；相比通用福特等，更是晚了3年以上。 

当时，捷豹路虎并未公布无人驾驶汽车量产的时间表，但他们说“希望能够在未来10年内变成现实”。这个含糊其辞的说法意味着，面对发展自动驾驶可能遇到的种种不确定性，捷豹路虎生怕一不小心说错话成为日后“打脸”的罪证。 

主流汽车厂公布的L4级自动驾驶量产计划，通常都在2020-2025年间，捷豹路虎扭扭捏捏地说出的“2027年之前”，折射出了这家传统贵族在新技术的挑战面前严重底气不足。 

捷豹路虎在自动驾驶上的落伍，可能与投入太少有关。由于公开消息不多，我们无法查到捷豹路虎总共向自动驾驶投入了多少钱，仅查到它在2015年10月份投入1100万英镑跟“工程和物理研究理事会”有个关于自动驾驶的合作。 

从其在2018年CES上的展出成果来看，目前，捷豹路虎的重点在电动车、车联网和车载娱乐系统方面，自动驾驶尚未排在优先级；此外，跟丰田一样，靠SUV发迹的捷豹路虎反复强调“驾驶乐趣”，这可能意味着，在它的战略中，全自动驾驶不是必需的，也不紧急，在资源有限的情况下，发展一下ADAS就OK了。 

不过，半自动驾驶是没法做出行运营。为了不在面向未来的的“智慧移动出行”中被淘汰，它就必须求助于发展全自动驾驶的Waymo了。 

不缴械，就没有活路 

捷豹路虎跟Waymo的合作，是传统汽车制造商在自动驾驶出行业务上拥抱科技公司的最新案例。 

车辆的研发是由双方合作完成，生产由捷豹路虎负责，剩下的，也就是收益最高、最容易建立起竞争壁垒的出行运营，就是Waymo一家的事了，捷豹路虎既不必、也没能力参与。 

新闻稿说的是“Waymo向捷豹路虎采购2万辆SUV  I-Pace”，但这只是一种很客气的说法，这起合作的本质其实是“捷豹路虎将为Waymo代工2万辆SUV”。 

两三年前，随着谷歌等科技公司自动驾驶技术一路高歌猛进，很多传统汽车制造商的高管们惊恐地喊出了“小心沦为硅谷代工厂”！在这种意识的激发下，他们奋起发展自己的自动驾驶技术，希望能赢得主动权，但从目前的局势来看，不容乐观。 

传统车企中，菲亚特克莱斯勒已经妥妥地成了Waymo的代工厂，自己只负责造车，自动驾驶系统由谷歌提供；沃尔沃在去年年底跟Uber的合作计划，那24000辆车，性质也属于代工；而丰田，虽然已经向自动驾驶领域砸钱40亿美金，但至今没有取得什么可以安慰自己的成绩，于是，自今年2月份以来，它也正在考虑给Uber做代工（Uber的这次车祸可能打断了双方的合作进程）...... 

甘愿代工，就是因为已经意识到了自己在发展自动驾驶方面的能力不足，只有靠代工才能活下来；或者，对自研自动驾驶技术缺乏信心，将代工作为Plan B。 

还有一些传统车企跟科技公司的合作，虽然性质上不属于代工，但同样算是“认怂”“缴械投降”。 

宝马跟英特尔的合作如此，奔驰、福特跟百度Apollo的合作如此，本田跟商汤科技的合作如此，大众和现代跟Aurora的合作也如此。 

在新技术带来的“洗牌”面前，哪怕你出身再高贵，可能也不得不向一些后起之秀低头。 

2017年夏天，捷豹路虎向Lyft投资了2500万美元，希望日后能在Lyft的平台上部署自家的自动驾驶汽车。考虑得很周到，但如果自己搞不出全自动驾驶汽车，投资再多的出行平台又有个毛用？ 

捷豹路虎虽然家世显赫，但在自动驾驶出行的潮流面前，它做算法拼不过Waymo、百度、通用和特斯拉；做出行运营比不上Waymo-Lyft联盟和Uber；论出行网络，非但拼不过Uber和滴滴，而且拼不过大众、通用、福特。眼看着别人家的L4级自动驾驶汽车就要商业化了，动作迟缓的捷豹路虎如果再不动脑筋，可能就得饿死。 

低下“高贵的头颅”跟Waymo合作，虽然代工这种事“不够体面”，但至少可以先存活下来，并且还可以凭借“首款全自动驾驶电动车”的名号来叫板特斯拉。因此，对捷豹路虎来说，给Waymo代工，虽然不够完美，但已是当下的最佳出路。 

捷豹路虎跟Waymo的合作，可能会使日产、丰田等既未发展出自动驾驶技术又未找到牛逼靠山的传统汽车制造商们更加焦虑。但对百度Apollo来说，这或许是个利好消息——看到Waymo的一骑绝尘，某些焦虑的传统汽车制造商可能会更加有动力投入Apollo的怀抱，抱团取暖。

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