来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2017年我国新能源汽车产量和销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年居世界首位，累计保有量达到180万辆。随着新能源汽车行业的快速发展，这些新兴产品在汽车质量、汽车销售和售后服务等方面也暴露出了许多不足，在给消费者所带来困扰的同时，也开始得到社会各界的广泛重视。

探讨一些新能源汽车购买、使用上的重要话题，希望能帮助大家明明白白消费、安安心心用车。

动力电池为何频频引发用户不满？

2016年8月，家住山东潍坊的桑先生购买了一辆东部省份某品牌的三门代步纯电动车，在使用10个月左右、行驶1.9万公里之后，该车出现电池经常故障、车辆无动力输出等问题。

令桑先生不满的是：该电动车生产企业的售后人员在没有对电池组进行检测的情况下，就得出了电池是由于人为原因（剐蹭）损坏不予保修和维修的结论，并且如果一定要进行检测（或更换）的话，需要车主将电池组拆下并自费寄回生产厂家。由于更换一套电池的价格在6万元左右，已超过该车型补贴后的价格，因此让桑先生陷入了两难的境地。

桑先生的遭遇并非个案——近年来，在（补贴后）价格亲民、（部分限牌城市）赠送牌照、便于代步等优势的刺激下，自主品牌生产的A00级电动车迎来了产销两旺的局面。但多数纯电动车的电池组都布置在底盘正下方，这就使得A00级电动车的离地间隙更小，一旦遇到路况较差的使用环境，就很难避免底盘磕碰的情况。

综合各方客户调研数据显示，在涉及新能源汽车的投诉中，与动力电池相关的问题占比已达到40%到50%，“续航里程虚标”导致续航里程不足、电池衰减过快、电量“跳变”（如从一半突然跳到30%左右）、冬季续航严重缩水等问题，已经给一些新能源车用户带来了不小的困扰。

动力电池的容量影响着新能源汽车续驶里程的长短，续驶里程影响着新能源汽车的价格，这些因素左右着消费者的选购意愿。而由于影响续驶里程的因素比较多，涉及电池容量、驾驶习惯、车重、温度等，这给某些企业虚标电量和续驶里程提供了空间。需要指出的是，某些销售人员为了增加销量，刻意夸大了车辆的实际续航里程，回避了车辆和动力电池的一些技术局限性，一旦产品表现与消费者先期预想发生一定偏差，便很可能激发消费者的负面情绪，从而造成无法挽回的后果。

来自北京的胡先生表示，他驾驶某品牌电动汽车上北京四环的时候，车辆在还有40%余电的情况下，突然电量骤降至20%，几分钟之后更是完全没电并停在了四环主路上。据一些用户反映，让胡先生惊出一身冷汗的这种电量突然跳变的问题，往往在剩余电量不多的情况下发生。对于广大电动汽车用户而言，这意味着车辆需要更高频次的充电、更短的通勤范围和更高的使用成本。

雪上加霜的是，由于某些企业或经销商对于销售和售后人员的培训明显不足，使得这些常见问题不能很好地解决，进一步恶化了消费者对新能源汽车行业的整体观感。续航里程的衰减不仅仅体现产品的质量问题，更是对企业良心的巨大考验。如果消费者不幸遭遇了性能衰减严重的产品，用户必然会认为厂家在宣传方面欠缺诚意，更不用提对该品牌的忠诚度了。

实际上，与智能手机类似，以蓄电池为储能元件的电动汽车都面临续航里程衰减的问题。尤其是在外界低温环境下，就有可能导致放电过程中大规模的能量流失，这个数值20%以内是可以合理接受的。当温度恢复到常温时，电池存放电量会随之恢复到正常状态，车辆续航里程也会恢复正常。而在质保期内，动力电池的性能衰减只要不超过20%，理论上也不会对使用造成太大影响。

目前，国内一些主流车企已经做出了质保期内（超过一定行驶里程或衰减超过20%）免费更换电池的承诺，以解除用户的后顾之忧。与此同时，已有不少车企为新车搭载了低温预加热系统，这类系统可以在低温状态下对电池预先启动升温，达到锂离子活性的理想温度，有效提升低温充电效率，从而解决冬季续航打折的问题。

当然了，仍有部分企业并不重视这一问题，长此以往，消费者自然会“用脚投票”。

对于动力电池来说，遇到碰撞的确可能带来一定的安全隐患，但有关企业显然不能把“锅”甩到用车环境复杂的消费者身上，更不应该让用户来当“小白鼠”。笔者相信，只有应该积极听取用户意见，及时进行改进和优化，切实地提高产品品质、降低故障率，这样才是一家自主品牌的长远发展之道；而那些急功近利、对产品的质量和服务问题视而不见的企业，必将被市场和消费者所抛弃。

在我国新能源汽车产业快速发展的同时，也面临一些瓶颈和问题，其中首当其冲的就是动力电池瓶颈。动力电池是新能源汽车的核心部件之一。动力电池续航能力弱、难以支撑跨城市间长途通行、成本较高等弱点成为制约新能源汽车产业发展的瓶颈。

正如全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪在今年全国“两会”上指出的那样，当前（各家企业）对电池性能和安全性的考核，主要集中在上市前，但缺少对电池使用后以及寿命末端的安全性考核机制。此外，国内动力电池研发技术水平与国际先进水平仍有差距，动力电池回收处置问题逐步显现，这些问题也需要有关部门、企业的进一步重视。

充电问题为何屡屡给用户泼冷水？

2017年7月，家住北京通州区的赵女士购买了一辆某北方品牌的纯电动汽车，然而厂家给安装的充电桩却充不上电。在此后的4个多月时间里，厂家和充电桩运营公司却在“是车出了问题还是桩出了问题”这个问题上踢起了皮球。直到今年1月份，充电桩运营公司更换了一个充电“枪头”之后，这个充电桩才告别了一个“摆设”的命运。

其实，赵女士还算是幸运的。家住北京朝阳区的方先生，2017年10月购买了一辆电动汽车，并且拥有固定车位，但在申请安装充电桩时，仍然被物业以“存在不安全隐患”的理由拒绝。

早在2014年，北京住建委便发布了《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》。据此，物业服务企业指定专人配合新能源小客车生产企业和属地供电公司勘察现场、提供相关图纸或指认停车区域内电源位置及暗埋管线的走向、配合安装单位现场施工，及办理用电变更手续。对于不配合的物业企业，购车人可向当地住建委投诉。

然而，即使是方先生在无奈之下向有关部门进行投诉之后，该小区物业公司还是以“充电桩如发生事故会影响其它业主”、“小区无场地安装公共充电设备”等理由进行推脱。时至今日，方先生仍然只能驱车到一公里之外进行充电。

实际上，在国内许多城市（包括北上广深），消费者购买电动汽车之后，在安装充电桩时受阻的情况仍然时有发生，而这也是涉及充电等使用环节的投诉中出现频率最高的内容之一。《电动大咖》注意到，相当一部分城市极其缺乏合理的公共充电基础设施布局，新能源汽车用户一旦遇到充电桩安装受阻的情况，往往意味着只能用“飞线”这种极为危险的方式进行充电的情况，反而带来了更大的安全隐患。

某南方新能源汽车生产厂家负责人告诉《电动大咖》，他们会要求经销商在客户办完手续后的22天之内完成充电桩的安装服务，如果对于不配合的物业公司，则会采用“各种办法”来联合车主去“说服”物业。

而在上海，由于某些（老旧）小区物业更加“难搞”，所以一些经销商采取了某些“变通方式”——即用户的充电桩安装（或挂靠）在某些公司附近，如果未来用户有地方安装了，再将充电桩移走。《电动大咖》了解到，目前这一做法在实际操作中同样遇到了不少问题。

面对新能源汽车在使用便利性上的现实困境，今年全国“两会”上就有许多委员、代表纷纷献计献策。

其中，全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊建议，新能源汽车可以推广换电服务，政府部门对充换电的新业态给予政策支持，特别是换电服务。

曾庆洪则提出应该统筹新能源汽车发展规划与充电设施建设法规，同时在公共区域应加快推进60-120千瓦以上大功率快速充电设施布局。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英同样建议强化对汽车产品标准和充电设施标准的建设，并鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍。

全国人大代表、合众汽车董事长方运舟则建议，尽快将充电桩纳入农村基础建设，与通水、通电等作为“村村通工程”的基础设施，在村委会、村公共场所等免费安装充电桩，供村民免费充电使用。

根据上海市质监局发布的“2017年上海市场新能源汽车第三方顾客满意度调查”报告显示，公众普遍认为“公共充电桩少”(68%)、“电池续航里程低”(58%)、“充电时间长”(49%)是新能源汽车发展中存在主要“困境”。

统计显示，截至2017年底全国新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动乘用车保有量约80.1万辆。而同样是到2017年底，全国累计建成公共充电桩数量仅为21.4万个。新能源汽车的发展离不开基础设施建设，现阶段由于充电设施建设不足，严重制约了新能源汽车的发展步伐。

而大家在入手一辆纯电动车之前，首先就要看看自己的充电条件是否便利，目前这也是购买纯电动车的最大制约因素。

写在最后

实际上，笔者去年还在从事新能源汽车流通领域工作的时候，就深切地感受到消费者的许多抱怨和纠纷，都是源于厂家、经销商与消费者之间缺乏充分、坦诚的沟通造成的。这不仅需要行业里细分领域之间的合作，更需要整个政府的政策和全产业链的支持配合，才能形成一个良性的购车、用车环境。到那个时候，我们才能够理直气壮地说，真正的环保、新能源汽车时代已经到来了。

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