2017年，国内新能源汽车销量77.7万辆，市场份额上升至2.7%，较去年增长近1个百分点，进一步扩大了动力电池的需求量。据统计，2016年我国规模以上动力电池企业数量达到了150多家，2017年逐步减少至120家左右。随着国内动力电池产品技术要求提升，新能源汽车补贴退坡，未来动力电池行业将进入新一轮竞争阶段，行业格局正发生新的变化。

与2016年相比较，2017年锂电池企业装机总量增长，可以发现锂电池供应商，排名情况发生了巨大的变化，动力电池行业呈现新的发展特征。

数据来源：真锂研究

1、市场竞争格局多变，行业第三/四梯队极不稳定

2016年，国内动力电池前二十强的市场份额88.44%，其中超过4%的企业为5家， 6家市场份额不足1%。第一梯队为比亚迪、宁德时代，市场份额均超过20%；第二梯队为沃特玛、国轩高科、天津力神，市场份额介于4%-10%之间；第三梯队为比克、万向，市场份额为2%以上，第四梯队为哈尔滨光宇、中航锂电等一批企业，市场份额约1%。

相比较，2017年国内动力电池前二十强企业市场份额为86.04%，下滑幅度为2.4%，其中超过4%的企业依然为5家，但是TOP5市场份额为61.61%，市场下滑幅度为6.75%。动力电池行业第一梯队依然为比亚迪、宁德时代，市场份额均超过16%；第二梯队为沃特玛、国轩高科、比克，市场份额介于4%-10%之间；市场格局出现变动；第三梯队为孚能科技、天津力神，份额为2%-4%；第四梯队则发生重大变化，部分企业退出，少数企业新进入，但是各企业市场份额均超过1%。

2、行业整体集中度降低，行业龙头地位待进一步强化

整体来看，国内动力电池行业集中度不高。2017年，国内动力电池行业TOP10集中度为73.04%，TOP5为61.61%，TOP3为51.53%，均略低于2016年水平。

论单个企业，2017年CATL动力电池装机量9865.9Mwh, 市场占有率达到 29.41%，占据了行业绝对龙头地位。相比，2016年的冠军比亚迪市场份额降至16.12%，虽然市场份额被超越了13.29%，但仍居市场亚军。这主要在于CATL产品面向全行业整车企业供货，行业能稳定供应高质量电池的优质企业比较少，其市场需求大；而比亚迪主要为集团内部产品配套，且动力电池产品正由磷酸铁锂向三元锂电池方向转型。

3、行业竞争激烈，产品技术为市场制胜的关键

目前，国内动力电池行业内部竞争越来越激烈，“提升电池能量密度和降成本”为动力电池当务之急，产品技术水平决定了企业能否享受新能源汽车时代带来的红利。事实上，2017年出现了6家排名进步的企业，2家保持不变。其中，CATL冲刺到第一，主要在于产品技术过硬，电池系统或电芯能量密度高，产品一致性好，且面向全行业新能源整车企业配套，赢得了绝对竞争优势。

进步最大的为孚能科技，排名提升了9个名次，主要在于自身产品技术较过硬（暂未发生一起重大质量事故，2020年达到300wh/kg），产能充足（2019年达到35GWh），且与国内新能源主机厂北汽新能源建立了战略合作伙伴关系，配套北汽新能源车型。

4、逆水行舟不进则退，传统豪强受限于技术路线和产能

2017年出现了5家排名退步的企业，2家退步明显，主要受制于磷酸铁锂电池技术路线和产能不足。比亚迪和珠海银隆均是退步一点点，前者主要受行业产品配套因素及产品技术路线转型的影响，后者则可能在于小众动力电池产品（钛酸锂）的限制，需求总体量不大。

其中，天津力神效产能为3Gwh，已在天津、北京、苏州、青岛等生产基地布局，2017年5月才开工投产，较大可能受限于产能限制，磷酸铁锂技术路线转型也是原因之一。

而万向、盟固利动力电池退步较为明显，分别退步8名和9名。这两家企业可能更多受限于产能的影响。以万向为例，2017年加快动力电池的研发生产，在美国密歇根、波士顿及杭州均有布局，主要做乘用车领域高端动力电池，据了解其有效产能为2Gwh；盟固利主要生产研发能量型、能量功率型及功率型锂离子动力电池产品，于2017年5月引入战略投资者，2017年底动力电池产能或将达到4GWh。另外，盟固利也是明显受限于磷酸铁锂技术路线的影响。

5、动力电池行业黑马频繁出现，上市企业为主体

目前，国内一批上市企业纷纷进入新能源汽车动力电池行业，较大程度促进了行业的竞争。新晋行业前十的6家企业，其中亿纬锂能、江苏智航、远东福斯特、上海德朗能、广东天劲5家全部为上市企业，其中亿纬锂能市值由当初的20亿元上涨至200亿。

可以说，亿纬锂能是动力电池企业的一匹“黑马”，2017年一跃成为行业前二十强中第十名。主要受益于2017年已经形成的7GWh产能，以及方形磷酸铁锂、圆柱三元和软包叠片等不同技术路线的产品支撑，并建立了南京金龙、江苏卡威、陆地方舟等多家战略合作伙伴关系。

而国内浙江天能、江苏智航、远东福斯特、上海德朗能、广东天劲等动力电池企业抓住了纯电动商用车（包括专用物流）的市场爆发机会，迅速跻身动力电池企业前二十。其中，远东福斯特目前已为江铃、众泰、东风、奇瑞、陕汽通家等新能源汽车企业提供配套，上海德朗能给东风乘用车、厦门金龙、时空新能源、成都大运等企业配套动力电池。这更多受益于国内纯电动商用车（包括专用物流）动力电池配套的技术壁垒不高，企业通过资本运作，全面整合动力电池领域的人才和技术，基本上能够较好地满足了二、三线或者新进入新能源汽车企业的配套供给。

结合2016年和2017年动力电池出货量变化情况分析，可以做出如下趋势判断：

1、 动力电池行业仍将处于洗牌阶段，强者恒强，“马太效应”将愈来愈明显。

2017年3月发布的《促进汽车动力电池产业发展行动方案》明确，2020年动力电池单体比能量超过 300Wh/kg，系统比能量力争达到 260Wh/kg，总产能达100GWh,形成40GWh的龙头，系统成本降至1元/Wh,这对企业提升电池系统能量密度和降低成本提出了极高要求和考验。

从国内动力电池企业的产能利用率来看，截止到 2017年6月，国内动力电池综合产能利用率约31%，其中CATL的产能利用率高达94%以上，比亚迪、沃特玛、国轩高科等巨头的产能利用率为40%-55%，但是中航锂电、比克电池及亿纬锂能等动力电池企业产能利用率却是已滑落至平均线以下。这对于人才、资金、技术密集型的动力电池行业而言，盈利较差甚至亏损的中小厂商将加速出局。

图1 2017 年上半年主要电池企业的产能利用率情况

根据2017年全年动力电池的市场占比情况看，行业已经出现寡头企业，宁德时代市场份额已经超过25%并接近30%。最近，国家中国科学院院士欧阳明高提出，“电动汽车电池安全第一，性能指标其次”的观点。实际上，国内宁德时代产品安全性、综合性能均处于领先水平，且属于行业第三方动力电池企业，是国内车企最为钟意的动力电池供应商，这将迅速拉开“电池寡头”与行业二、三线企业市场份额的差距。

2、中小型动力电池企业将加强同新能源整车企业的战略合作

一般而言，国内新能源整车企业的动力电池供应将大概率选用合资设厂、第三方采购模式或者是动力电池行业领头羊，采购高品质动力电池时可能具有较强话语权。不足的是，主机厂难以实现新能源汽车产品利润最大化，还将导致竞品间的同质化竞争，这些都不是整车企业想要看见的最好结果。

随着动力电池行业竞争加剧，无论是营收还是盈利能力，动力电池龙头企业的优势都会更加凸显，必将导致低效产能的推出。那么，这将促成整车厂主动整合行业具有动力电池核心技术积累的企业，实现动力电池自制；或是促成整车与动力电池企业乃至产业链企业的深度协同开发；抑或是间接促进中小型动力电池企业主动找寻主机厂的合资合作，从而最大程度地降低成本压力。某种程度上，动力电池行业将通过深度协作或合资合作形式依附整车厂，建立稳定的产业链协同关系迫在眉睫。

3、动力电池行业的竞争仍将回归到产品技术，软包电池技术或是方向

根据网传补贴政策情况，2018年新能源汽车补贴将出现较大幅度退坡，电池系统能量密度等技术要求仍将决定着新能源汽车的补贴额度，这也将影响着新能源整车企业及动力电池的盈利情况。从续航里程达到150公里到500公里的动力电池配套应用情况来看，北汽、上汽、吉利、通用、福特、雷诺、现代主要采用了软包电池；北汽、上汽、吉利、比亚迪、BMW采用方形电池，特斯拉在用圆柱电池。相对而言，软包电池应用程度更高。

从技术角度看，方形和软包三元系统的动力电池能量密度均能够突破140 Wh/kg，相比较，软包三元系统的能量密度相对更轻松实现。

4、动力电池企业兼并重组的步伐加快，行业或将进入“大鱼吃小鱼”的新时期

结合GGII调研数据，2017年我国动力电池产量为44.5GWh，而国内主流动力电池企业产能将达到79Gwh，产能过剩凸显，这意味着产品结构需要优化调整，必将促进行业的兼并重组，推动动力电池企业间的横向并购，或是整车及动力电池企业间的纵向并购。

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